À Cotonou, la question n’est plus seulement de traiter davantage de marchandises. Le Port autonome doit aussi savoir vers quels marchés les acheminer. La tension persistante entre le Bénin et le Niger a fragilisé un corridor historique. Elle pousse désormais la plateforme béninoise à chercher d’autres relais au Burkina Faso, au Nigeria et jusqu’au Tchad.
Un port placé au cœur des recompositions ouest-africaines
Le port de Cotonou dessert le Bénin, mais aussi plusieurs pays enclavés de l’hinterland, c’est-à-dire les territoires situés à l’intérieur des terres et dépendants d’un accès maritime extérieur. Le Niger, le Burkina Faso et, dans une moindre mesure, le Mali figurent parmi les marchés concernés.
Cette fonction régionale s’inscrit dans l’espace de la CEDEAO, la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest. Toutefois, l’organisation traverse une période de recomposition depuis les changements de régime au Mali, au Burkina Faso et au Niger, puis la décision de ces trois pays de quitter la CEDEAO en janvier 2025.
Dans ce contexte, les corridors ne relèvent plus uniquement de la géographie ou des coûts de transport. Les relations politiques, la sécurité des routes et les choix souverains des États influencent directement les flux commerciaux. Une fermeture de frontière ou une restriction administrative peut donc modifier rapidement la destination d’un trafic portuaire.
Le corridor Cotonou-Niamey a été particulièrement exposé à cette réalité. Les relations entre le Bénin et le Niger se sont tendues après le changement de régime intervenu à Niamey en juillet 2023. La circulation des marchandises et l’exportation du pétrole nigérien par le terminal de Sèmè-Podji ont ensuite été affectées par ce différend.
Le Burkina Faso prend une place plus importante
Malgré cette dégradation du corridor nigérien, l’activité de transit progresse au port de Cotonou. D’après les données présentées par la direction commerciale du Port autonome de Cotonou lors d’une rencontre professionnelle organisée en 2026, le transit représentait 39,2 % du trafic portuaire en 2025.
Le Burkina Faso comptait alors pour 16 % de ce trafic de transit. Près d’un million de tonnes de marchandises auraient été acheminées vers le pays, en grande partie sous forme d’hydrocarbures. Ce chiffre est attribué à Kévin Potier, directeur commercial du port. Il n’a pas été publié, à ce stade, dans un tableau statistique détaillé accessible au public.
Cette progression répond à une logique simple. Le Burkina Faso reste un marché important, avec des besoins considérables en carburants, en biens de consommation et en équipements. Pour les opérateurs, Cotonou offre une route maritime plus courte vers le golfe de Guinée que certaines alternatives, à condition que le transport terrestre reste compétitif et suffisamment sûr.
Le corridor vers Ouagadougou demeure toutefois exposé aux risques qui touchent les axes traversant le nord du Bénin et les zones proches du Burkina Faso. La sécurité des convois, les délais aux frontières et le coût des assurances pèseront sur la capacité du port à fidéliser ces volumes.
Le Nigeria et le Tchad, deux débouchés différents
Le Nigeria occupe également une place croissante dans les flux liés à Cotonou. La proximité entre les deux pays facilite les échanges, notamment pour les marchandises destinées aux régions frontalières et aux entreprises installées dans le sud-ouest nigérian.
Cette relation ne signifie pas que le Bénin se substitue aux ports nigérians. Les terminaux de Lagos, Onne ou Port Harcourt disposent d’un marché intérieur beaucoup plus vaste. Cependant, leurs utilisateurs font face à des difficultés récurrentes de congestion, de circulation routière et de fluidité douanière. Cotonou peut donc capter une partie des flux lorsque le gain de temps compense les coûts liés au passage d’une frontière supplémentaire.
Le Tchad représente une autre piste. Le pays cherche depuis plusieurs années à diversifier ses portes d’entrée maritimes. Le corridor historique par le Cameroun et le port de Douala reste essentiel, mais il est soumis à des contraintes logistiques et sécuritaires. En juillet 2025, une délégation du Conseil des chargeurs du Tchad s’est rendue au Bénin pour examiner les possibilités de transit par Cotonou.
Selon Africa24, les échanges entre les deux parties portaient notamment sur un partenariat logistique et sur le transit de marchandises tchadiennes. Les volumes restent modestes, mais l’intérêt est stratégique pour N’Djamena, qui souhaite réduire sa dépendance à un seul corridor.
Le pétrole nigérien change la nature du lien avec Cotonou
Le Niger n’a pas disparu de l’équation portuaire béninoise. En revanche, la nature des flux a changé. Les importations destinées au marché nigérien ont été pénalisées par la crise politique. Dans le même temps, le terminal pétrolier de Sèmè-Podji a traité d’importants volumes de brut nigérien destiné à l’exportation.
La plateforme de Sèmè-Podji se trouve à proximité de Cotonou. Elle est reliée aux champs pétroliers d’Agadem, au Niger, par un oléoduc construit avec l’appui d’un partenaire chinois. Cette infrastructure donne aux deux pays un intérêt économique commun, même lorsque leurs relations politiques se dégradent.
La présidence béninoise a rappelé que le Bénin restait disposé à faciliter l’acheminement du pétrole nigérien, tout en demandant le respect des procédures prévues par les accords de transit. De son côté, Niamey a cherché à sécuriser ses exportations et à préserver ses revenus pétroliers dans un environnement régional tendu.
Une croissance portuaire à consolider
Le trafic global du Port autonome de Cotonou est passé de 9,6 millions de tonnes en 2024 à 14,7 millions de tonnes en 2025. La hausse atteint environ 52 %. Ces chiffres, publiés par La Nation à partir des données budgétaires du port, sont cohérents avec les informations communiquées par l’autorité portuaire.
Les importations ont atteint 8,2 millions de tonnes en 2025, tandis que les exportations se sont élevées à 5,7 millions de tonnes selon les éléments disponibles. Le nombre de navires accueillis a également progressé, passant de 725 à 841 en un an.
Au premier semestre 2026, le port avait manutentionné environ 7,7 millions de tonnes, contre 6,68 millions sur la même période de 2025, soit une progression de 16,6 % rapportée par La Marina BJ. Le trafic conteneurisé a, lui, dépassé 500 000 équivalents vingt pieds, une unité utilisée pour mesurer les conteneurs standards.
Cette dynamique repose sur un programme d’investissement engagé depuis 2021. Le plan directeur du port prévoit plusieurs projets destinés à augmenter les capacités, réduire les délais d’attente et améliorer la circulation des camions. La Nation évalue le programme à 461,6 millions d’euros, soit environ 302,8 milliards de francs CFA.
Le vrai test sera la durée
La hausse du trafic ne garantit pas encore une diversification durable. Les volumes attirés par une crise régionale peuvent repartir dès qu’un accord politique rétablit un corridor concurrent. Le port devra donc transformer ces passages ponctuels en relations commerciales régulières.
Pour y parvenir, le Bénin devra maintenir des coûts logistiques compétitifs. La qualité des routes, la sécurité des axes, la rapidité des formalités douanières et la prévisibilité des règles seront déterminantes. Ces facteurs concernent directement les transporteurs, les importateurs, les commerçants et les consommateurs.
La question dépasse ainsi les quais de Cotonou. Pour les pays sahéliens, disposer de plusieurs accès maritimes réduit les risques de rupture d’approvisionnement. Pour le Bénin, cette diversification peut renforcer les recettes portuaires et l’activité de la plateforme industrielle de Glo-Djigbé, qui développe de nouvelles exportations.
La prochaine étape consistera à mesurer la part réellement durable des flux vers le Burkina Faso, le Nigeria et le Tchad. Le port de Cotonou ne joue plus seulement sa capacité contre ses concurrents du golfe de Guinée. Il joue aussi sa place dans la nouvelle géographie commerciale de l’Afrique de l’Ouest.
