À Libreville, le transport public entre dans une phase décisive. Après plusieurs années de gratuité, le Gabon veut désormais faire reposer une partie du fonctionnement de ses bus sur les paiements des usagers. Le changement touche directement les déplacements quotidiens, mais aussi la manière dont l’État organise et finance un service essentiel.
Un opérateur unique pour réorganiser le réseau
Le tournant a été acté le 18 septembre 2026, lors d’un Conseil des ministres réuni à Port-Gentil. Le gouvernement gabonais a confirmé le lancement opérationnel de la Compagnie nationale de transport, la CNT, issue de la fusion-absorption de la Société gabonaise de transport, la SOGATRA, et de Trans’Urb.
Cette nouvelle société d’État sera placée sous la tutelle technique du ministère chargé des Transports. Elle ne se limitera pas aux trajets urbains. Ses missions couvrent aussi les liaisons interurbaines, le transport de marchandises, la gestion des gares routières et des pôles d’échanges multimodaux, ainsi que la location de matériel et la formation aux métiers du transport.
Le regroupement vise à éviter la dispersion des moyens. Il doit aussi permettre de mieux coordonner les personnels, les véhicules, les ateliers et les ressources financières. Le gouvernement présente cette organisation comme un moyen de construire un opérateur public plus lisible et plus facile à piloter.
Pour son démarrage, la CNT disposera de 149 véhicules. Ce parc comprend 100 autobus Eicher, 25 autobus SML, six véhicules de type Coaster, 12 camions-citernes, cinq camions semi-remorques et un camion Canter. Les emplois doivent être maintenus et les contrats de travail repris sans interruption, selon le communiqué officiel.
Le réseau sera déployé en deux étapes
La première phase concernera les liaisons interurbaines. Les itinéraires annoncés relieront notamment Libreville à Lambaréné, Mouila, Lébamba, Tchibanga, Makokou, Oyem et Bitam. Ce choix donne à la réforme une dimension nationale. Il ne s’agit donc pas seulement de renforcer la mobilité dans la capitale.
La deuxième phase portera sur le Grand Libreville. Neuf lignes doivent être exploitées au départ. Le dispositif prévoit également 20 points de vente pour les titres de transport et 300 points d’arrêt. La réussite de cette étape dépendra toutefois de la régularité réelle des bus, de l’information des voyageurs et de la capacité à desservir les quartiers situés à l’écart des grands axes.
La réforme prévoit aussi une gestion numérique. Les paiements doivent être dématérialisés. Les autobus et les camions seront suivis en temps réel grâce à la solution Gabon Mobilités. En théorie, cet outil peut améliorer la connaissance des flux, limiter les pertes de recettes et aider à mesurer la ponctualité du service.
Dans la pratique, la technologie ne suffira pas. Elle devra s’accompagner d’un réseau mobile fiable, de moyens de paiement accessibles et d’un contrôle transparent des recettes. Les usagers qui utilisent encore principalement l’argent liquide devront aussi disposer d’alternatives simples.
La fin de la gratuité change l’équilibre social
Le lancement de la CNT marque la fin de la gratuité des transports publics. Le nouveau système prévoit plusieurs formules. Les Pass Social, Élève, Étudiant, Urbain et Famille doivent répondre à des profils différents. Des tickets à usage unique et des tickets journaliers sont également annoncés.
Pour les trajets interurbains, les prix varieront selon la distance. Cette logique paraît plus facile à appliquer sur les longues liaisons. Elle pose cependant une question centrale : quel niveau de tarif permettra de financer le service sans éloigner les ménages les plus modestes ?
La réponse dépendra de la structure des abonnements et des réductions accordées. Les élèves, les étudiants et les familles nombreuses n’ont pas les mêmes besoins. De même, un salarié de Libreville, un commerçant qui se déplace entre deux villes et un habitant d’une zone provinciale ne supportent pas les mêmes contraintes de mobilité.
La réforme pourrait donc réduire la charge budgétaire directe pour l’État. Elle transfère néanmoins une partie du financement vers les voyageurs. Pour les ménages qui utilisent plusieurs fois le bus chaque jour, le coût cumulé deviendra un indicateur important de l’accessibilité du nouveau système.
Des subventions retirées, une équation à démontrer
La loi de finances gabonaise pour 2026 confirme le changement de cap. Elle ne reconduit pas la ligne de 3,57 milliards de francs CFA consacrée à la gratuité des transports. Elle ne reconduit pas non plus les 6,96 milliards de francs CFA prévus pour les subventions aux opérateurs de transport.
Ces montants ne disparaissent pas nécessairement de toute politique publique de mobilité. Ils ne figurent toutefois plus sous ces lignes budgétaires. La CNT devra donc démontrer que ses recettes d’exploitation peuvent couvrir une part significative de ses dépenses courantes.
Le précédent de la SOGATRA rappelle les difficultés à surmonter. Un audit présenté en 2023 indiquait que 276 bus avaient été acquis en 2014 pour environ 26 milliards de francs CFA. Neuf ans plus tard, 29 seulement circulaient encore. Le même état des lieux recensait 118 épaves, 19 véhicules accidentés et 96 bus jugés réparables.
La dette de la société dépassait alors 65 milliards de francs CFA, selon les éléments publiés à l’époque. Ces chiffres ne résument pas à eux seuls les causes des difficultés, mais ils montrent le coût d’un parc mal entretenu et d’une gouvernance insuffisamment maîtrisée.
La CNT devra donc suivre plusieurs indicateurs dès ses premiers mois. Le nombre de passagers transportés, le taux de paiement, les dépenses de carburant, le coût de la maintenance et la disponibilité des véhicules seront déterminants. Il faudra aussi mesurer les recettes des activités logistiques et interurbaines, qui doivent compléter celles du transport urbain.
Un test pour la réforme gabonaise et la CEMAC
Cette réorganisation s’inscrit dans la trajectoire de transformation engagée au Gabon depuis la transition politique ouverte en 2023. Les autorités cherchent à renforcer le rôle de l’État dans les services essentiels, tout en réduisant les dispositifs jugés trop coûteux ou trop difficiles à contrôler.
Le sujet dépasse toutefois le cadre national. Le Gabon appartient à la Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale, la CEMAC, qui regroupe six États partageant notamment le franc CFA d’Afrique centrale. Dans cette région, les transports urbains et interurbains restent liés à la croissance des villes, à la circulation des travailleurs et aux échanges entre provinces.
La CNT pourrait donc devenir un laboratoire de service public régional. Si elle parvient à maintenir des tarifs accessibles tout en assurant la maintenance de ses véhicules, son modèle pourra nourrir d’autres réflexions en Afrique centrale. À l’inverse, une baisse de la fréquentation ou une nouvelle dépendance aux aides publiques fragiliserait l’objectif initial.
Le prochain enjeu sera le passage des annonces à l’exploitation quotidienne. Les voyageurs jugeront la réforme sur des critères concrets : un bus disponible, une ligne respectée, un tarif compréhensible et un trajet effectué dans des conditions acceptables. Pour la CNT, la crédibilité financière se construira ainsi, au fil des kilomètres parcourus et des recettes réellement collectées.
