Pour l’Éthiopie, la question n’est pas seulement de faire entrer le carburant. Il faut aussi le déplacer rapidement vers Addis-Abeba et les autres régions, malgré la distance, les contraintes routières et la dépendance à un seul grand corridor. À Doraleh, à Djibouti, un nouveau terminal veut réorganiser cette chaîne logistique en donnant davantage de place au rail.
Un corridor vital pour l’Éthiopie
L’Éthiopie est un pays enclavé depuis l’indépendance de l’Érythrée en 1993. Ses échanges extérieurs dépendent donc largement des ports voisins. Le corridor reliant Djibouti à Addis-Abeba reste son principal accès aux marchés internationaux.
La Banque mondiale estime que plus de 95 % du commerce éthiopien en volume passe par cet axe. L’Autorité intergouvernementale pour le développement, l’IGAD, qui réunit plusieurs pays de la Corne de l’Afrique, retient également une proportion proche de 95 % pour les importations et exportations du pays.
Cette concentration profite aux deux économies. Djibouti tire une part importante de ses revenus des activités portuaires et du transit. L’Éthiopie bénéficie d’un accès relativement direct à la mer, puis à Addis-Abeba, sa capitale économique et politique. En revanche, elle expose aussi les deux pays aux perturbations qui affectent les routes, les ports, les postes-frontières ou les capacités de stockage.
Le corridor associe désormais la route, le chemin de fer à écartement standard, les ports et les plateformes logistiques intérieures. Pourtant, cette combinaison reste incomplète pour les produits pétroliers.
Un terminal annoncé pour juin 2027
À Doraleh, African Terminal & Logistics Services, ou ATLS, développe un terminal consacré au stockage et à l’expédition de produits pétroliers. L’entreprise appartient au groupe Hayel Saeed Anam, un conglomérat privé d’origine yéménite présent dans plusieurs secteurs en Afrique et au Moyen-Orient.
D’après les informations publiées en septembre 2026 par des médias djiboutiens, la première phase du projet doit entrer en service en juin 2027. Les travaux ont atteint l’étape de l’installation des réservoirs. Cette échéance reste toutefois un objectif industriel et non une mise en service déjà acquise.
La première tranche prévoit une capacité de stockage d’environ 288 000 mètres cubes. Une deuxième phase doit porter cette capacité à près de 500 000 mètres cubes. Le projet pourrait ensuite atteindre environ 788 000 mètres cubes au total.
Le terminal doit recevoir les cargaisons arrivant par mer, les stocker, puis les orienter vers deux modes de transport. Des équipements sont prévus pour charger directement les wagons du chemin de fer Djibouti-Éthiopie. Des postes resteront également disponibles pour les camions-citernes.
Cette organisation ne signifie donc pas la disparition du transport routier. Elle vise plutôt à ajouter une solution ferroviaire aux flux existants, notamment sur les longues distances et vers les zones desservies par la voie ferrée.
Le rail cherche encore sa place dans le transport du carburant
Le contraste est important. La ligne ferroviaire relie déjà Djibouti à l’Éthiopie, mais le carburant circule encore presque entièrement par la route. La DPFZA, l’autorité djiboutienne chargée des ports et des zones franches, indiquait en décembre 2024 qu’environ cinq millions de tonnes de produits pétroliers étaient transportées chaque année par camions-citernes, sans recours aux wagons spécialisés.
La même autorité faisait état d’environ 350 camions chargés chaque jour à destination de l’Éthiopie. Ce volume donne une idée de la pression exercée sur les terminaux, les routes et les postes de contrôle. Il explique aussi l’intérêt d’un dispositif capable de transférer directement une partie des cargaisons vers le rail.
Des raccordements sont déjà étudiés entre le réseau ferroviaire et plusieurs infrastructures pétrolières. La DPFZA évoque notamment les dépôts d’Awash, en Éthiopie, et les installations d’Horizon à Djibouti. Ensemble, ces sites représentent environ 1,4 million de tonnes de produits, selon les données communiquées par l’autorité portuaire.
En mars 2026, le ministre éthiopien des Transports et de la Logistique a aussi demandé que les installations pétrolières de Damerjog soient reliées à la gare de Nagad. Cette demande montre que le sujet dépasse le seul projet d’ATLS. Les deux pays cherchent à connecter les ports, les dépôts et les voies ferrées dans un même système.
Des effets différents selon les acteurs
Pour l’Éthiopie, une montée en puissance du rail pourrait réduire la dépendance aux convois routiers sur les axes les plus fréquentés. Elle pourrait aussi limiter certains coûts liés au carburant, aux délais d’attente et à l’usure des routes. L’effet final dépendra cependant du nombre de wagons disponibles, de la régularité des rotations et de la capacité des dépôts à recevoir les volumes.
Les bénéfices ne seront pas identiques partout. Addis-Abeba et les grands centres reliés au chemin de fer pourraient profiter plus rapidement de cette évolution. Les régions éloignées du réseau ferroviaire continueront de dépendre des camions. Le transport routier restera donc essentiel pour la distribution finale, y compris vers les villes secondaires et les zones rurales.
Pour Djibouti, le projet peut renforcer la fonction de hub énergétique du pays. Il peut aussi diversifier les activités autour de Doraleh et de Damerjog, au-delà du simple passage des marchandises. Toutefois, cette stratégie suppose des investissements dans la sécurité, la maintenance, la gestion des stocks et la coordination douanière.
Les transporteurs routiers, eux, verront apparaître une concurrence nouvelle sur les longues distances. Mais ils conserveront un rôle majeur pour les trajets que le rail ne couvre pas. Le terminal d’ATLS prévoit d’ailleurs de maintenir des capacités de chargement pour les camions.
Un test pour l’intégration économique dans la Corne de l’Afrique
Le projet s’inscrit dans une dynamique régionale plus large. L’IGAD présente le corridor Djibouti-Éthiopie comme une infrastructure multimodale, c’est-à-dire un ensemble reliant port, route, rail, énergie et services logistiques. L’organisation souligne cependant que la coordination institutionnelle entre les deux pays reste encore largement traitée par des mécanismes bilatéraux ponctuels.
La réussite du terminal dépendra donc autant des réservoirs que des règles de circulation. Il faudra harmoniser les procédures, organiser les priorités entre trains et camions, assurer la traçabilité des produits et éviter que les ruptures de charge ne déplacent simplement les retards d’un point à un autre.
Le calendrier à surveiller est celui de juin 2027, date annoncée pour la première phase du terminal. Il faudra ensuite mesurer les volumes réellement transférés vers le rail, et non seulement la capacité théorique de stockage. Pour Addis-Abeba et Djibouti, l’enjeu est de transformer une dépendance logistique en corridor plus résilient. Pour la Corne de l’Afrique, c’est aussi un test concret de l’intégration régionale par les infrastructures.
