Train transmaghrébin : pourquoi la frontière maroco-algérienne bloque encore le rail entre Casablanca, Alger et Tunis

Un train, oui. Mais surtout un test politique pour le Maghreb

Un corridor ferroviaire peut sembler n’être qu’une affaire de rails, de signalisation et de budgets. Entre Casablanca, Alger et Tunis, il raconte surtout autre chose : la capacité du Maghreb à faire circuler des biens, des voyageurs et, plus largement, de la confiance entre ses États. Le dossier revient aujourd’hui sur la table, mais il reste suspendu à un point simple et décisif : sans frontière ouverte entre le Maroc et l’Algérie, aucun train ne peut relier Rabat à Tunis d’un seul tenant.

Le Maroc, dont la capitale est Rabat, a déjà montré qu’il peut investir dans le rail à grande échelle. Dans le même temps, l’Afrique du Nord continue de buter sur des blocages politiques qui ralentissent les projets régionaux. C’est tout l’enjeu du corridor transmaghrébin : une infrastructure pensée pour l’intégration régionale, mais qui dépend d’accords entre trois pays et d’un climat diplomatique encore fragile.

Ce que la BAD a réellement clos en juin 2026

Le 26 juin 2026, la Banque africaine de développement a publié le rapport d’achèvement d’une étude de faisabilité consacrée à la réhabilitation et à la modernisation de certains tronçons de la ligne ferroviaire transmaghrébine. L’objectif était d’évaluer la viabilité technique, économique, environnementale, sociale et institutionnelle d’un axe reliant Casablanca, Alger et Tunis, avec des scénarios de modernisation sur des sections critiques comme Fès-Oujda-Akid Abbas et Annaba-Jedeida.

Cette publication ne lance pas un chantier. Elle clôt une phase préparatoire longue, engagée depuis plusieurs années. La BAD avait déjà indiqué, dans ses documents de 2018, que l’étude était finalisée. À l’époque, le corridor était évalué à environ 3,8 milliards de dollars, pour une longueur d’environ 2 350 kilomètres. Dans la base du Programme de développement des infrastructures en Afrique, le montant est désormais arrondi à environ 4 milliards de dollars.

Le programme étudié prévoit la modernisation de tronçons existants, le doublement de certaines sections, l’électrification en 2 × 25 kV et l’installation du système ERTMS niveau 2, un dispositif européen de signalisation et de gestion du trafic ferroviaire. Les documents évoquent aussi un objectif de temps de parcours inférieur à 25 heures entre Casablanca et Tunis, contre environ 48 heures dans le scénario de référence.

Le verrou n’est pas technique, il est frontalier

Le point le plus sensible du projet reste la section Oujda-Akid Abbas, à la frontière maroco-algérienne. Or cette frontière terrestre est fermée depuis 1994. La rupture diplomatique entre Rabat et Alger, annoncée en août 2021, a encore durci un dossier déjà bloqué par la politique avant même de l’être par l’ingénierie ferroviaire.

La situation n’est pas identique à l’est de l’Algérie. En août 2024, la liaison ferroviaire entre Annaba et Tunis a repris après environ trente ans d’interruption, avec un premier voyage commercial confirmé par les opérateurs publics des deux pays. Ce retour prouve qu’une ligne internationale peut être réactivée quand la volonté politique et les réglages techniques suivent. Mais il souligne aussi l’asymétrie du Maghreb : à l’est, le rail recommence à relier ; à l’ouest, il reste arrêté à la frontière.

Pour le Maroc, l’enjeu dépasse la seule carte ferroviaire. Le royaume a renforcé ses propres infrastructures, notamment sur l’axe Tanger-Casablanca-Marrakech, et le réseau marocain est souvent présenté comme l’un des plus avancés du continent. Mais cette dynamique nationale ne suffit pas à elle seule à faire naître un corridor transmaghrébin. Le chaînon manquant reste une décision interétatique, pas une prouesse d’ingénierie.

Pourquoi ce dossier compte pour l’Afrique du Nord et au-delà

Le projet s’inscrit dans le Programme de développement des infrastructures en Afrique, piloté par l’Union africaine et l’AUDA-NEPAD. Dans cette logique, le rail n’est pas seulement un moyen de transport : il sert à rapprocher des marchés, à réduire les coûts logistiques et à renforcer la circulation régionale. Le Maghreb reste pourtant l’une des zones africaines où les connexions intra-régionales demeurent les plus faibles, malgré des réseaux nationaux souvent mieux structurés qu’ailleurs.

Concrètement, un tel corridor pourrait bénéficier aux grandes villes, aux ports, aux opérateurs de fret et au tourisme régional. Il toucherait aussi les zones de passage comme Fès, Oujda, Annaba et Jendouba, où la continuité des réseaux conditionne l’activité économique locale. À l’inverse, tant que les frontières restent fermées, les habitants, les transporteurs et les entreprises travaillent avec des trajets rallongés, des ruptures de charge et des coûts supplémentaires.

La portée continentale est claire : ce dossier mesure la distance entre l’ambition d’intégration africaine et la réalité des rapports politiques au Maghreb. Il rappelle aussi qu’un projet d’infrastructure peut être techniquement prêt, financièrement esquissé et institutionnellement étudié, tout en restant gelé faute d’accord entre voisins. Le vrai calendrier du train Casablanca-Alger-Tunis dépend donc moins d’un marché de travaux que d’un geste politique entre Rabat et Alger.