L’offensive chinoise oblige Stellantis à revoir sa stratégie automobile en Afrique entre Maroc et Afrique du Sud

Une industrie automobile en recomposition, entre pression chinoise et bataille pour produire localement

Sur le continent, l’automobile ne se joue plus seulement dans les showrooms. Elle se joue aussi dans les usines, les ports, les zones économiques spéciales et, désormais, dans les alliances technologiques. Dans ce paysage mouvant, les groupes historiques sont poussés à revoir leurs modèles, car la concurrence chinoise avance vite sur les prix, les plateformes électriques et l’intégration numérique.

C’est dans ce contexte que Stellantis cherche de nouveaux appuis industriels autour de Maserati, sa marque de luxe la plus fragile. Selon Reuters, relayé le 4 septembre 2026, le groupe discute avec Huawei et JAC Group d’une coopération de long terme, potentiellement bâtie sur la plateforme Harmony Intelligent Mobility Alliance, avec une première voiture co-développée envisagée pour fin 2027. Il s’agit, à ce stade, de discussions et non d’un accord signé.

Le Maroc avance, l’Afrique du Sud attend encore son grand décollage industriel

En Afrique, Stellantis n’évolue pas sur un terrain uniforme. Au Maroc, le groupe a renforcé sa base industrielle à Kénitra, où l’extension de l’usine a été inaugurée le 16 juillet 2025 dans le cadre d’un partenariat engagé depuis 2016 avec les autorités marocaines. Le constructeur a aussi annoncé que, sur l’année 2025, Stellantis Maroc a vendu 42 901 véhicules, en hausse de 22,5 % sur un an, avec une part de marché de 18,2 %. Peugeot y a signé un record historique de 16 372 unités.

Ce résultat ne doit rien au hasard. Le site de Kénitra a déjà bénéficié d’un investissement de plus de 300 millions d’euros annoncé en novembre 2022, puis d’un nouvel élargissement de capacité en 2025. Le Maroc a ainsi consolidé une stratégie de montée en gamme industrielle, soutenue par les pouvoirs publics, les équipements portuaires et une chaîne de sous-traitance automobile plus dense que dans la plupart des pays subsahariens.

À l’autre extrémité du spectre, l’Afrique du Sud illustre les difficultés de projection régionale de Stellantis. En mars 2023, le groupe a signé avec l’Industrial Development Corporation, l’IDC, et le Department of Trade, Industry and Competition un protocole d’accord pour construire une usine à Coega, dans l’Eastern Cape. Le projet devait symboliser l’ambition de produire plus près des marchés africains. Mais, en 2026, la mise en production n’avait pas encore démarré, alors que les autorités sud-africaines continuent de suivre le dossier à travers les dispositifs de développement industriel du pays.

Maserati comme laboratoire, l’Afrique comme test de crédibilité

Le cas Maserati éclaire la méthode Stellantis. Le groupe cherche des partenaires qui maîtrisent déjà les plateformes électriques, les systèmes embarqués et les chaînes d’approvisionnement. Ce choix est cohérent avec la logique de ses résultats 2025, marqués par une perte ajustée au niveau de Maserati et par une baisse de la performance du segment Moyen-Orient et Afrique, dont le résultat ajusté est resté négatif en 2025. L’idée n’est donc pas seulement de sauver une marque de luxe. Elle consiste aussi à réduire le coût du temps perdu face aux constructeurs chinois.

Les chiffres africains montrent pourquoi cette pression compte. La banque africaine de développement souligne que la croissance du continent reste hétérogène en 2025-2026, avec l’Afrique australe à 2,2 % et l’Afrique du Sud à seulement 0,8 %. Dans le même temps, l’Economic Commission for Africa insiste sur le rôle des zones économiques spéciales et sur la nécessité de bâtir des chaînes de valeur régionales dans l’automobile. Autrement dit, l’enjeu n’est pas uniquement de vendre plus. Il est aussi de fabriquer davantage sur place, avec des fournisseurs locaux et des règles de contenu plus crédibles.

Le marché va dans ce sens. Les importations africaines de véhicules électriques venus de Chine ont bondi en 2025, selon des données du ministère chinois du Commerce reprises par l’Associated Press : 44 358 unités, contre 19 386 en 2024. L’Éthiopie, le Maroc, l’Afrique du Sud, l’Égypte et le Nigeria figurent parmi les principaux débouchés. Cette montée en puissance ne signifie pas que tout le continent bascule vers l’électrique au même rythme. Elle montre plutôt que les constructeurs chinois occupent déjà le terrain là où les modèles européens tardent à s’adapter.

Ce que cela change pour les marchés africains

Pour les consommateurs africains, la question est simple : quels véhicules seront accessibles, réparables et compatibles avec le niveau de revenu local ? Pour les États, la réponse passe par la fiscalité, l’assemblage local, la formation technique et les infrastructures. Pour les industriels, elle impose un choix clair. Soit importer des véhicules finis en espérant conserver des marges. Soit construire des chaînes locales capables d’absorber la concurrence chinoise, y compris sur les segments d’entrée de gamme.

Le cas sud-africain reste particulièrement stratégique. Le pays dispose d’une base industrielle reconnue, d’un écosystème d’assemblage développé et d’une politique sectorielle orientée vers la montée en gamme, notamment à travers le South African Automotive Master Plan 2035. Mais la concurrence venue de Chine y gagne du terrain, surtout sur les véhicules utilitaires légers et les segments sensibles au prix. Dans ce contexte, un partenariat technologique comme celui envisagé autour de Maserati peut sembler éloigné des marchés africains. Il n’envoie pourtant pas un signal anodin : Stellantis choisit de plus en plus les alliances plutôt que l’isolement industriel.

La portée continentale est claire. Les industriels qui réussiront en Afrique seront ceux qui sauront articuler production locale, coût maîtrisé et adaptation technologique. Le Maroc a déjà montré qu’un modèle industriel cohérent peut attirer les investissements et monter en puissance. L’Afrique du Sud cherche encore à transformer son potentiel en volumes. Entre les deux, une recomposition se dessine. Elle sera visible dans les prochains arbitrages sur Coega, dans l’extension des capacités marocaines et dans l’arrivée de nouveaux modèles chinois sur les marchés subsahariens. C’est là que se jouera, concrètement, la prochaine phase de l’automobile africaine.