Le financement camerounais peut-il fiabiliser l’axe qui approvisionne Bangui et accélérer les échanges en Afrique centrale ?

À Douala, un camion chargé de denrées ou de carburant ne transporte pas seulement des marchandises. Il porte une partie de l’approvisionnement de la République centrafricaine. Lorsque la route se dégrade, les retards se répercutent jusqu’aux marchés de Bangui et des villes situées le long de l’axe.

Le Cameroun vient de franchir une étape financière pour sécuriser ce lien régional. Le décret signé le 2 octobre 2026 autorise la signature d’un accord de crédit de 347,5 millions d’euros, soit environ 228 milliards de francs CFA, avec la Banque internationale pour la reconstruction et le développement (BIRD), une institution du groupe de la Banque mondiale.

Un axe central pour le commerce de la Centrafrique

Le corridor Douala-Bangui relie le principal port commercial du Cameroun à la capitale centrafricaine. Long de plus de 1 400 kilomètres, il constitue la principale porte d’accès maritime de la République centrafricaine, pays enclavé d’Afrique centrale.

La Banque mondiale estime que plus de 80 % du commerce extérieur centrafricain passe par cet itinéraire. Cette dépendance donne au corridor une portée qui dépasse largement les deux pays. Elle concerne aussi les transporteurs, les grossistes, les producteurs agricoles, les détaillants et les ménages qui dépendent de la régularité des livraisons.

Dans son programme approuvé en juin 2026, la Banque mondiale signale des coûts de transport pouvant atteindre 270 dollars par tonne. Elle évoque aussi des délais de neuf à douze jours dans des conditions normales. Sur le territoire camerounais, 38 postes de contrôle ont été recensés, dont 17 associés à des paiements informels selon l’évaluation du projet. Ces contraintes s’ajoutent aux difficultés liées à l’état des routes.

Le décret présidentiel camerounais du 2 octobre 2026 autorise la signature du financement. Il ne vaut donc ni décaissement immédiat ni lancement automatique des travaux. Le gouvernement camerounais devra encore signer l’accord, tandis que le projet devra satisfaire les conditions d’entrée en vigueur et de passation des marchés.

Des travaux ciblés entre Douala, Yaoundé et Bangui

Le financement s’inscrit dans une première phase régionale de 525 millions de dollars. Le programme global de modernisation du corridor atteint, lui, 1,12 milliard de dollars. Il associe le Cameroun, la République centrafricaine et la Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale (CEMAC), l’organisation qui coordonne notamment les politiques économiques et monétaires de six pays d’Afrique centrale.

Côté camerounais, les interventions doivent porter sur des sections structurantes de l’axe. Le dossier préparé avec la Banque mondiale mentionne notamment les tronçons Douala-Yaoundé et Yaoundé-Bertoua. La première phase vise ainsi 216 kilomètres entre Douala et Yaoundé, ainsi que 339 kilomètres entre Yaoundé et Bertoua.

En République centrafricaine, environ 80 kilomètres entre Baoro et Bossemptélé sont ciblés par une réhabilitation plus lourde. D’autres sections situées entre Bossemptélé et Bangui doivent faire l’objet de réparations ponctuelles. L’objectif est de limiter les ruptures de circulation pendant la réalisation des travaux principaux.

Les dégâts ne proviennent pas uniquement du trafic lourd. Les fortes pluies, les inondations, l’érosion et l’insuffisance des systèmes de drainage fragilisent les chaussées et les ouvrages. Le projet prévoit donc aussi de renforcer l’évacuation des eaux, d’améliorer la sécurité routière et d’organiser l’entretien des sections réhabilitées.

Le document de préparation du projet indique que l’enjeu porte sur la fiabilité du transport, mais aussi sur la croissance le long du corridor. Des routes agricoles doivent faciliter l’évacuation des récoltes vers les marchés. Le port sec de Béloko, à la frontière, doit également bénéficier d’aménagements logistiques.

La route ne suffira pas à elle seule

Une chaussée rénovée peut réduire les pannes et les délais. Elle ne supprimera pas automatiquement tous les surcoûts. Les formalités douanières, les contrôles successifs, les paiements informels et les problèmes de sécurité peuvent continuer à ralentir les convois.

La répartition des chargements entre transporteurs camerounais et centrafricains constitue un autre point sensible. Les mécanismes de quotas et d’attribution à tour de rôle peuvent limiter la concurrence. Dans ce cas, les économies réalisées grâce aux travaux ne seraient pas nécessairement entièrement répercutées sur les tarifs payés par les commerçants.

La question de l’entretien sera donc aussi importante que celle du financement initial. Sans budget régulier, les réparations risquent de perdre leur effet après quelques saisons de pluies. Le projet centrafricain lie d’ailleurs certains décaissements à une réforme du Fonds d’entretien routier et à un engagement pluriannuel couvrant au moins trois ans.

Pour les habitants des zones rurales, l’enjeu est concret. Une liaison plus régulière peut faciliter la vente des produits agricoles et l’accès aux intrants. Pour les ménages urbains, elle peut réduire les ruptures d’approvisionnement. Toutefois, l’effet sur les prix dépendra aussi de la concurrence entre transporteurs, du fonctionnement des postes-frontières et de la sécurité sur l’itinéraire.

Une stratégie de désenclavement à plusieurs voies

Bangui ne mise pas uniquement sur l’axe camerounais. La République centrafricaine développe également le corridor multimodal Pointe-Noire-Brazzaville-Bangui-N’Djamena, soutenu par la Banque africaine de développement. Ce projet combine les routes, les liaisons fluviales et les équipements logistiques afin d’ouvrir une autre porte vers la mer, par la République du Congo.

Sur ce corridor, les travaux du tronçon Bossarangba-Mbaïki et de voiries urbaines à Mbaïki affichaient un taux de réalisation de 98 % au 31 août 2026, selon la Banque africaine de développement. Le projet prévoit aussi une route de 221 kilomètres entre Gouga, Mbaïki et Bangui, ainsi que la construction d’un port fluvial à Mongoumba.

Cette diversification ne réduit pas immédiatement le rôle de Douala. Elle peut cependant renforcer la capacité de négociation de la République centrafricaine et limiter sa dépendance à un seul itinéraire. Pour la CEMAC et la Communauté économique des États de l’Afrique centrale (CEEAC), l’enjeu est aussi d’améliorer les échanges entre pays voisins, encore freinés par les infrastructures et les coûts logistiques.

La prochaine séquence sera décisive. Elle portera sur la signature effective de l’accord camerounais, l’entrée en vigueur du financement et l’attribution des marchés. Le suivi devra ensuite mesurer les temps de parcours, les coûts réels du transport, la fluidité aux frontières et la durabilité des ouvrages. Dans le projet centrafricain, l’objectif affiché est de ramener le trajet entre Baoro et Bangui de dix à huit heures d’ici juin 2032. La réussite du corridor se jugera donc moins à l’annonce du crédit qu’à ses effets quotidiens sur les routes, les entreprises et les marchés des deux pays.