En Tanzanie, le futur rail du sud doit prouver que mines et échanges régionaux peuvent financer le corridor

À Mtwara, le port regarde vers l’océan Indien. À Mbamba Bay, les marchandises pourraient rejoindre les rives du lac Nyasa. Entre les deux, une question demeure : les mines et les échanges régionaux généreront-ils assez de fret pour justifier une nouvelle ligne ferroviaire de près de 1 000 kilomètres ?

Un projet régional, encore à l’étape des études

Le projet s’inscrit dans le corridor de développement de Mtwara, une initiative qui vise à relier le sud de la Tanzanie aux marchés voisins. Le rail envisagé relierait le port de Mtwara à Mbamba Bay, via Songea, et comporterait des embranchements vers les sites miniers de Mchuchuma et Liganga. Le tracé pourrait s’articuler avec des routes, des ports et des liaisons lacustres vers le Malawi et le Mozambique.

La Tanzanie appartient à la fois à la Communauté d’Afrique de l’Est et à la SADC, la Communauté de développement de l’Afrique australe. Pour ce corridor, c’est surtout la SADC qui fournit le cadre régional : l’organisation inscrit le projet parmi les infrastructures susceptibles de faciliter les échanges entre pays voisins. Le Programme de développement des infrastructures en Afrique de l’Union africaine le référence également comme un projet ferroviaire régional.

Le 16 octobre 2026, la Tanzania Railways Corporation (TRC), l’entreprise ferroviaire publique, a signé un protocole d’accord avec Arab Contractors, une société égyptienne de construction. L’accord prévoit des études préliminaires et de faisabilité. Il ne vaut pas contrat de construction. D’après le quotidien tanzanien The Citizen et l’entreprise signataire, Arab Contractors financera les études, tandis que la TRC apportera les données techniques et coordonnera les institutions concernées.

Cette étape intervient alors que le gouvernement affirme avoir déjà achevé une étude de faisabilité et une conception préliminaire du tracé. En février 2026, le vice-ministre des Transports a indiqué devant le Parlement que les autorités recherchaient encore les financements nécessaires, notamment par un partenariat public-privé, un montage où l’État et des investisseurs privés se partagent financement et responsabilités. Le nouveau protocole doit donc être compris comme une démarche de coopération et d’évaluation, pas comme la preuve que le financement ou les travaux sont acquis.

Les mines doivent fournir une partie du fret

L’équation économique dépend en partie de Mchuchuma et Liganga, deux projets conçus comme un complexe industriel intégré dans la région de Njombe. Mchuchuma doit fournir du charbon et une centrale électrique ; Liganga, du minerai de fer et une usine sidérurgique. L’objectif affiché est de transformer davantage de ressources sur place, plutôt que de les exporter sans transformation puis d’importer des produits finis.

Les projets ont toutefois été ralentis par des négociations contractuelles et des changements d’investisseurs. Le gouvernement tanzanien a indiqué en septembre 2026 qu’une mise en œuvre était prévue à partir de 2027, en plusieurs phases. Cette annonce donne un calendrier politique, mais ne confirme pas encore le démarrage effectif des chantiers ni les volumes de production. En 2025, un responsable gouvernemental avait rappelé que les discussions avec le précédent partenaire avaient été interrompues après des désaccords sur les conditions du contrat. La chronologie publiée par le bureau tanzanien chargé de la planification et de l’investissement éclaire ces retards.

Pour la ligne, l’enjeu est concret : charbon, minerai, acier et autres marchandises pourraient alimenter le trafic de fret. Mais l’étude devra vérifier la demande réelle, les coûts de construction et d’exploitation, ainsi que les solutions de financement. Les projections minières ne suffisent pas à garantir que des trains circuleront avec des chargements réguliers.

Le défi concerne aussi les populations et les entreprises locales. Un corridor peut réduire les coûts de transport et ouvrir des débouchés aux producteurs éloignés des grands ports. Il peut également concentrer les bénéfices dans les mines et les villes reliées au rail, tandis que les zones non desservies restent à l’écart. Les études devront donc préciser les retombées locales, les emplois accessibles aux Tanzaniens, les besoins de formation et les mesures d’accompagnement des communautés concernées.

Du port aux marchés voisins : les conditions du corridor

Le rail ne fonctionnerait pas seul. À l’ouest, Mbamba Bay se trouve sur le lac Nyasa, dont les rives relient notamment la Tanzanie au Malawi et au Mozambique. Des routes et des installations portuaires adaptées seraient indispensables pour transférer les marchandises entre train, camion et bateau. La présentation du projet par la SADC décrit une ligne d’environ 1 000 kilomètres desservant les gisements du sud-ouest tanzanien.

Cette ambition s’inscrit dans une géographie plus large que les seules mines. Le corridor pourrait renforcer le rôle du port de Mtwara et proposer une voie de transit supplémentaire aux pays voisins. Mais les connexions annoncées vers la Zambie ou d’autres marchés dépendront des routes disponibles, des accords transfrontaliers et de la capacité des infrastructures à fonctionner ensemble. Une ligne nationale ne crée pas, à elle seule, un réseau régional fluide.

Pour le gouvernement, le pari est aussi industriel : associer transport, énergie, extraction et sidérurgie. Pour les acteurs privés, la question centrale sera la rentabilité à long terme. Et pour les habitants du sud, l’évaluation se mesurera aux emplois, aux services et aux échanges locaux, pas seulement aux tonnages exportés. Les autorités devront rendre ces arbitrages lisibles avant tout engagement majeur.

La prochaine étape est donc moins spectaculaire qu’une pose de rails, mais décisive : établir les coûts, la demande de fret, le montage financier et les responsabilités de chaque partenaire. À Dodoma, l’annonce d’un démarrage minier en 2027 constitue un jalon à surveiller ; elle devra être suivie d’accords conclus et d’investissements effectivement mobilisés. À l’échelle de la SADC, le dossier illustre une difficulté partagée : transformer les projets de corridors en liaisons opérationnelles, capables de soutenir les échanges régionaux tout en apportant des bénéfices vérifiables aux territoires traversés.