Douze ans après le drame au Mali, le crash Air Algérie relance le débat sur la formation des équipages

Douze ans après la disparition du vol AH5017 entre Ouagadougou et Alger, la décision rendue à Paris referme une longue séquence judiciaire sans effacer le traumatisme laissé au Burkina Faso, au Mali et en Algérie. Le crash avait emporté 116 personnes. Il reste l’un des accidents aériens les plus meurtriers survenus dans l’espace sahélien.

Un drame inscrit dans plusieurs trajectoires africaines

Le 24 juillet 2014, le vol affrété par Air Algérie a décollé de Ouagadougou, capitale du Burkina Faso, à destination d’Alger. L’appareil, un McDonnell Douglas MD-83 exploité par la compagnie espagnole Swiftair, s’est écrasé près de Gossi, dans le nord du Mali, alors qu’il traversait une zone orageuse.

À bord se trouvaient 110 passagers et six membres d’équipage. Les victimes étaient originaires de plusieurs pays, notamment d’Algérie, du Burkina Faso, de France, du Liban, du Luxembourg, de Suisse, du Canada, d’Allemagne, de Belgique et d’Espagne. Cette diversité a rapidement donné au dossier une dimension internationale.

Le site de l’accident se trouvait dans une région malienne difficile d’accès. À l’époque, le nord du Mali restait marqué par l’insécurité et par les conséquences de la crise politico-militaire de 2012. Les opérations de recherche et d’identification ont donc mobilisé des équipes maliennes, françaises, burkinabè et algériennes.

L’enquête de sécurité a été conduite par les autorités maliennes avec l’assistance technique du Bureau d’enquêtes et d’analyses français, le BEA. Son rapport final, publié en 2016, décrivait une succession d’événements techniques et opérationnels. Il ne constituait pas, à lui seul, une décision de responsabilité pénale.

La décision du tribunal correctionnel de Paris

Le tribunal correctionnel de Paris a condamné Swiftair, lundi 28 septembre 2026, pour homicides involontaires. La compagnie espagnole devra payer 225 000 euros d’amende, soit le montant maximal prévu pour une personne morale dans ce type de procédure.

Les juges ont estimé que des négligences liées à la formation et à l’entraînement de l’équipage avaient contribué de manière certaine à l’accident. La décision établit donc un lien entre les manquements reprochés à l’exploitant et la perte de contrôle de l’appareil.

Le procès s’était tenu à Paris du 9 au 26 mars 2026, près de douze ans après le crash. Le parquet avait requis la même peine. La défense de Swiftair avait demandé la relaxe et contesté l’analyse selon laquelle la préparation de l’équipage aurait joué un rôle déterminant.

La procédure a porté sur la responsabilité de l’exploitant de l’avion. Elle ne signifie pas que la justice française a attribué l’ensemble de l’accident à un seul facteur. Dans l’aviation civile, un crash résulte souvent d’une chaîne d’événements techniques, humains, météorologiques et organisationnels.

Ce que dit l’enquête technique sur les dernières minutes

Selon le rapport final de l’enquête, des cristaux de glace auraient obstrué les capteurs de pression situés sur les moteurs. Ces capteurs transmettaient des informations erronées aux systèmes de l’avion. L’automanette a alors réduit la poussée, tandis que la vitesse diminuait progressivement.

L’appareil volait à haute altitude, dans un environnement météorologique perturbé. Le pilote automatique a continué à maintenir l’altitude. Pour y parvenir, il a progressivement augmenté l’assiette de l’avion jusqu’au décrochage, c’est-à-dire une perte de portance qui empêche l’appareil de rester en vol normal.

Le rapport indique aussi que les systèmes d’antigivrage des moteurs n’ont pas été activés. L’équipage n’a pas réagi de manière appropriée à la baisse de vitesse et aux avertissements. Il n’a pas engagé à temps les actions nécessaires pour sortir du décrochage.

Le tribunal a toutefois examiné un point distinct de la seule reconstitution technique. Il devait déterminer si Swiftair avait suffisamment formé et entraîné ses pilotes pour reconnaître la dégradation des paramètres moteurs et réagir à une situation de décrochage à haute altitude.

Cette distinction est importante. Une enquête de sécurité cherche d’abord à comprendre comment éviter un nouvel accident. Un procès pénal cherche à établir l’existence d’une faute, sa gravité et son lien avec les décès. Les deux démarches se complètent, mais elles ne répondent pas à la même question.

Une décision attendue par les familles, au-delà de la sanction financière

Pour les proches, l’amende ne peut évidemment pas mesurer la perte de 116 vies. La portée principale du jugement tient à la reconnaissance judiciaire d’une responsabilité d’entreprise, après des années d’instruction, d’expertises et de débats contradictoires.

Les familles ont suivi une procédure longue et techniquement complexe. Elles ont dû composer avec plusieurs lieux de décision, plusieurs systèmes judiciaires et des responsabilités réparties entre une compagnie espagnole, un transporteur algérien et un accident survenu au Mali, après un départ du Burkina Faso.

Air Algérie avait affrété l’appareil auprès de Swiftair. La compagnie nationale algérienne avait affirmé, après la publication du rapport technique, que l’avion avait été loué dans des conditions réglementaires et que l’équipage était espagnol. Le jugement rendu en France porte sur Swiftair et non sur une condamnation générale de l’ensemble des acteurs du vol.

La décision rappelle aussi les limites des contrôles qui entourent les contrats d’affrètement. Lorsqu’une compagnie vend ou commercialise un trajet, mais confie l’avion et l’équipage à un autre opérateur, la répartition des obligations doit rester lisible. La sécurité dépend alors de la coordination entre le transporteur, l’exploitant, les autorités de l’aviation civile et les équipages.

Un signal pour la sécurité aérienne dans la région

Le dossier dépasse le seul cadre judiciaire français. Les liaisons entre capitales africaines reposent souvent sur des partenariats, des locations d’appareils et des équipages venant de plusieurs pays. Cette organisation permet d’élargir l’offre de transport, mais elle exige des contrôles solides et une traçabilité précise des formations.

Le Sahel présente par ailleurs des contraintes particulières pour l’aviation civile. Les vols peuvent traverser de vastes zones peu peuplées, soumises à des phénomènes orageux rapides et éloignées des moyens d’intervention. Les enjeux de sécurité ne se limitent donc pas à l’état de l’avion. Ils concernent aussi la météorologie, les communications, la préparation des équipages et la capacité à intervenir après un accident.

La condamnation de Swiftair ne clôt pas toutes les questions. Elle attire l’attention sur le suivi des compagnies qui opèrent des vols commerciaux pour le compte d’autres transporteurs. Elle renforce également l’importance des programmes d’entraînement consacrés aux pertes de vitesse, aux décrochages et aux réactions face à des indications instrumentales incohérentes.

À Ouagadougou, Alger, Bamako et dans les villes où vivaient les victimes, le jugement constitue surtout une étape de vérité judiciaire. Le crash du 24 juillet 2014 reste lié à une histoire régionale faite de mobilités, de liens familiaux et de routes aériennes reliant l’Afrique de l’Ouest au Maghreb. La décision française rappelle que, derrière un dossier technique, la sécurité aérienne engage des sociétés entières et des familles dispersées sur plusieurs continents.