Dans le Copperbelt, un camion de cuivre peut encore perdre plusieurs jours avant même d’atteindre un port. Cette réalité rappelle une contrainte centrale pour la République démocratique du Congo (RDC) et la Zambie : augmenter la production minière ne suffit pas si les corridors de transport restent lents, coûteux et vulnérables aux embouteillages.
Un réseau régional sous pression
La RDC et la Zambie forment l’un des principaux bassins cuprifères du continent. Leurs mines sont éloignées des façades maritimes. Le minerai doit donc rejoindre des ports situés en Angola, en Tanzanie, en Afrique du Sud, en Namibie ou au Mozambique.
Cette géographie impose plusieurs itinéraires. Le corridor de Dar es Salaam relie la Zambie au port tanzanien de l’océan Indien. L’axe de Durban traverse l’Afrique australe. Le corridor de Walvis Bay passe par la Namibie. À l’ouest, le corridor de Lobito ouvre une liaison vers l’océan Atlantique à travers l’Angola.
Ces routes ne concernent pas uniquement les grandes compagnies minières. Elles structurent aussi l’activité des transporteurs, des agences en douane, des commerçants installés aux frontières et des petites entreprises qui dépendent du passage des marchandises. Un ralentissement à un poste frontalier se répercute donc bien au-delà du secteur minier.
La route reste le passage obligé
Une analyse de la Banque mondiale consacrée aux corridors zambiens estime que la route transporte plus de 80 % des exportations de cuivre de la RDC et de la Zambie. Sur les volumes étudiés pour 2023, environ 1,8 million de tonnes ont été acheminées par camion, contre 415 000 tonnes par rail.
Cette domination tient à la faiblesse des infrastructures ferroviaires, mais aussi à l’organisation des sites miniers. Nombre de mines ne disposent pas d’un embranchement direct vers le rail. Le camion reste alors nécessaire pour relier les carrières, les fonderies, les entrepôts et les terminaux ferroviaires.
Le principal point de passage entre le sud de la RDC et la Zambie se trouve à Kasumbalesa. Ce poste frontalier concentre une part importante du trafic lié au cuivre. Les files de poids lourds y illustrent les difficultés d’un commerce régional encore dépendant de procédures multiples, d’espaces de stationnement limités et d’une coordination incomplète entre administrations.
À Kasumbalesa, l’Office de gestion du fret multimodal de la RDC a signé une concession de 23 ans avec le consortium Yellowstone pour développer un port sec. Le projet, évalué à près de 600 millions de dollars, doit regrouper des opérations logistiques et réduire la pression exercée sur le poste frontalier. Le début des travaux est annoncé pour janvier 2027, sous réserve de la finalisation des étapes opérationnelles et financières.
Un port sec est une plateforme située à l’intérieur du pays qui permet de traiter, stocker et contrôler des marchandises comme dans un terminal portuaire. Dans le cas de Kasumbalesa, l’objectif est de limiter l’attente des camions directement à la frontière et de mieux organiser leur circulation.
La Zambie modernise ses portes d’entrée
La Zambie agit également sur le corridor de Dar es Salaam. À Nakonde, à la frontière avec la Tanzanie, la première phase de modernisation du poste frontalier à guichet unique a été mise en service en 2026. Ce dispositif permet aux administrations des deux pays de coordonner leurs contrôles dans un même espace.
Le projet comprend notamment un scanner de fret, des aires de stationnement, de nouvelles installations douanières et des systèmes numériques. Selon le ministère zambien du Commerce et TradeMark Africa, le scanner pourra traiter plus de 100 camions par heure. Les travaux doivent réduire les délais de dédouanement et fluidifier l’axe vers Dar es Salaam.
Nakonde est un passage stratégique pour la Zambie, mais aussi pour la RDC, le Malawi et d’autres économies enclavées d’Afrique australe et centrale. Les retards y affectent les exportations minières, les produits agricoles et les importations destinées aux marchés intérieurs.
Le Zimbabwe a, de son côté, annoncé le financement de la modernisation de Chirundu, à la frontière avec la Zambie. Ce poste se trouve sur un itinéraire utilisé par les marchandises qui rejoignent les ports d’Afrique australe. L’initiative montre que la fluidité du commerce cuprifère dépend d’un ensemble de frontières et de routes, pas d’un seul passage.
Le rail change la carte, sans remplacer les camions
Les investissements ferroviaires pourraient toutefois redistribuer les volumes. En RDC, une cargaison de la mine de Kamoa-Kakula a rejoint le port angolais de Lobito par rail en huit jours, selon l’exploitant Ivanhoe. Le même trajet vers Durban ou Dar es Salaam peut prendre au moins 25 jours par la route, d’après l’entreprise.
Le corridor de Lobito constitue ainsi une nouvelle option pour les producteurs du sud de la RDC. Sa montée en puissance doit porter la capacité ferroviaire à environ 4,6 millions de tonnes de fret par an. Mais cette capacité ne sera pas consacrée au seul cuivre. Elle devra aussi accueillir d’autres minerais et marchandises.
Le rail tanzanien offre une autre perspective. La réhabilitation de la ligne TAZARA, qui relie la Zambie au port de Dar es Salaam, bénéficie d’un engagement financier chinois évalué à environ 1,4 milliard de dollars. La ligne avait été conçue pour transporter jusqu’à 5 millions de tonnes par an. Elle n’en acheminait plus qu’environ 500 000 en 2023, selon la Banque mondiale.
Le programme vise à porter progressivement le trafic à 3 millions de tonnes par an. Cette relance pourrait renforcer l’accès de la Zambie à l’océan Indien. Elle ne suffira toutefois pas à absorber toute la croissance attendue dans le Copperbelt.
La RDC a exporté plus de 3,1 millions de tonnes de cuivre en 2024. La Zambie vise, elle, une production annuelle de 3 millions de tonnes d’ici 2031. Ces volumes dépassent déjà les capacités de plusieurs infrastructures ferroviaires annoncées. En outre, le rail ne dessert pas toutes les mines et ne relie pas encore directement l’ensemble des zones de production aux ports.
Un enjeu de souveraineté logistique
Le scénario le plus probable n’est donc pas celui d’un remplacement rapide de la route par le rail. Les deux modes devront fonctionner ensemble. Le train sera particulièrement utile sur les longues distances et pour les volumes réguliers. Le camion conservera un rôle essentiel pour le premier et le dernier kilomètre, ainsi que pour les itinéraires non desservis par le rail.
Cette complémentarité pose une question de gouvernance. Les corridors doivent être pensés comme des chaînes continues. Une ligne ferroviaire modernisée perd une partie de son avantage si les marchandises restent bloquées à la frontière. De même, un poste frontalier rénové ne peut pas compenser durablement une route dégradée ou une procédure douanière trop lente.
La Communauté de développement de l’Afrique australe (SADC), qui réunit notamment la Zambie, la RDC, la Tanzanie, le Zimbabwe et l’Afrique du Sud, insiste sur plusieurs priorités : réhabiliter les axes routiers, numériser les formalités, partager davantage les données et renforcer la sécurité des convois.
Pour les gouvernements, l’enjeu est de réduire les coûts logistiques et d’attirer de nouveaux investissements. Pour les entreprises minières, il s’agit de sécuriser les délais d’exportation. Pour les populations des villes frontalières et des régions minières, la fluidité des corridors peut soutenir l’emploi et les échanges, mais elle doit aussi s’accompagner de meilleures conditions de circulation et de services.
La bataille des corridors ne se joue donc pas seulement entre Lobito, Dar es Salaam, Durban et Walvis Bay. Elle se joue aussi dans les postes-frontières, les routes secondaires, les systèmes douaniers et les plateformes logistiques. La capacité de la RDC et de la Zambie à transformer leur potentiel cuprifère dépendra autant de cette organisation régionale que de la production des mines.
