Au Maroc, l’investissement chinois se déplace vers les composants automobiles et renforce Tanger comme base exportatrice

Le Maroc, devenu atelier d’assemblage puis de composants, attire désormais des industriels qui veulent produire au plus près des flux

À Tanger, l’enjeu n’est plus seulement d’assembler des voitures. Il est désormais de capter, morceau par morceau, les maillons les plus rentables de la chaîne automobile. Pneus, batteries, câbles, pièces techniques : le Maroc cherche à consolider une industrie capable de servir l’Europe tout en restant connectée aux marchés africains. Cette stratégie repose sur des zones franches, des ports puissants et un écosystème déjà dense autour de Tanger Med et de ses plateformes industrielles.

Dans ce paysage, la Cité Mohammed VI Tanger Tech sert de point d’ancrage à plusieurs projets chinois. La zone est présentée comme une plateforme industrielle et logistique tournée vers l’exportation, adossée à l’écosystème de Tanger Med et à la zone d’accélération industrielle Tanger Tech. Le site bénéficie du régime marocain des zones franches d’exportation, réservé aux activités industrielles qui réalisent l’essentiel de leur chiffre d’affaires à l’export.

Un investissement de 298,7 millions de dollars, validé en janvier, pour une usine de six millions de pneus par an

Le 5 janvier 2026, le conseil d’administration de Guizhou Tyre a approuvé la construction d’une usine au Maroc. Le projet prévoit une capacité annuelle de 6 millions de pneus radiaux semi-acier destinés aux véhicules particuliers, pour un investissement total de 298,7215 millions de dollars. Le dossier évoque aussi deux ans de travaux et une implantation à Tanger Tech. Le groupe doit porter ce projet via une filiale locale dédiée.

Cette annonce ne surgit pas dans le vide. Guizhou Tyre décrit déjà le Maroc comme sa deuxième base de production hors de Chine, après le Vietnam. L’usine marocaine doit donc servir de relais industriel et commercial pour une entreprise qui veut sécuriser ses approvisionnements, élargir sa présence internationale et se rapprocher des marchés européens. Plusieurs médias économiques marocains et internationaux ont confirmé ces données à partir des documents du groupe.

Le choix de Tanger Tech répond à une logique simple : proximité portuaire, accès rapide aux flux maritimes, main-d’œuvre industrielle et continuité avec les chaînes déjà installées autour de Renault et de nombreux équipementiers. Les autorités marocaines rappellent d’ailleurs que Tanger Automotive City et Tanger Free Zone font partie des zones actives où l’automobile concentre une part importante de l’activité. Le ministère marocain de l’Industrie souligne aussi que le pays s’appuie sur un réseau de zones franches à Tanger, Kénitra, Casablanca, Rabat et Oujda pour ancrer sa production exportatrice.

Au-delà des pneus, Rabat veut faire monter la valeur ajoutée locale dans l’automobile et la transition énergétique

L’intérêt du projet ne tient pas seulement à son montant. Il tient à sa place dans une séquence plus large. En juillet 2026, la Banque africaine de développement a approuvé un prêt de 100 millions d’euros à Gotion Power Morocco pour développer, dans la zone franche de Rabat-Salé-Kénitra, une gigafactory de batteries LFP, c’est-à-dire des batteries au phosphate de fer lithié. La BAD présente ce dossier comme la première usine intégrée de batteries en Afrique et dans la région MENA, avec une première phase à 10 GWh et une montée en puissance prévue jusqu’à 100 GWh.

Pris ensemble, Gotion et Guizhou Tyre dessinent une même trajectoire : le Maroc ne se contente plus d’attirer des unités d’assemblage, il cherche à accueillir des composants stratégiques. Cela change la nature des retombées. L’emploi ne dépend plus seulement des chaînes finales. Il s’étend à la sous-traitance, à la maintenance, à la logistique, aux services industriels et, si les transferts de compétences suivent, à l’ingénierie locale. C’est là que se joue la différence entre une simple implantation et une vraie montée en gamme.

Le Maroc dispose pour cela d’un avantage rarement contesté : il est déjà l’un des pôles automobiles les plus structurés du continent. Le ministère de l’Industrie met en avant un tissu d’écosystèmes couvrant le câblage, les sièges, le pressage métallique, les batteries et deux grands ensembles autour de Renault et de PSA/Stellantis. Des médias internationaux ont aussi rappelé que le secteur compte plus de 250 entreprises et qu’il est devenu le premier exportateur du pays. Cette base donne aux nouveaux investisseurs une visibilité qu’ils ne trouvent pas partout en Afrique du Nord ou au sud du Sahara.

Mais cette dynamique pose aussi une question de souveraineté économique. Les capitaux viennent souvent d’Asie, les marchés visés sont en partie européens, et la valeur ajoutée la plus élevée peut encore quitter le territoire si les achats locaux restent faibles. Le défi du Maroc est donc clair : transformer l’attractivité en contenu industriel réel. Cela suppose des fournisseurs marocains mieux intégrés, une formation plus poussée, et une capacité à négocier des chaînes de valeur où le pays ne soit pas seulement une base de coût, mais un centre de production.

Ce point compte aussi à l’échelle africaine. Le Green Finance & Development Center observe que les entreprises chinoises privilégient davantage les investissements directs dans des actifs productifs que la seule logique de prêts d’infrastructure des premières années de la Belt and Road Initiative, l’Initiative des nouvelles routes de la soie. Le Maroc devient alors un laboratoire continental de cette mutation : moins de routes, plus d’usines ; moins de dette liée aux chantiers, plus de capital productif lié aux filières.

La portée régionale est évidente pour l’Afrique du Nord. Tanger confirme son rôle de porte industrielle sur le détroit de Gibraltar. Rabat-Salé-Kénitra renforce, elle, sa vocation de zone de production avancée pour les véhicules électriques. Entre les deux, le Maroc construit une offre capable de parler à l’Europe, au monde arabe et au reste du continent. La prochaine étape sera de vérifier si ces annonces se traduisent par des mises en chantier, puis par des emplois durables et des commandes locales. C’est là que se jugera la solidité de cette nouvelle phase industrielle.