Au Maroc, la BAD finance le rail de demain entre LGV, maintenance et maillage territorial autour de Rabat

Un rail qui dépasse la seule vitesse

Au Maroc, le débat ferroviaire ne se résume plus à savoir si le train ira plus vite. La vraie question est devenue plus large : comment faire du rail un outil de cohésion territoriale, de mobilité quotidienne et de montée en compétences industrielles, dans un pays où la croissance se joue autant dans les grandes métropoles que dans leurs périphéries.

Cette bascule est importante. Un réseau pensé uniquement pour relier quelques grands pôles produit des gains visibles, mais laisse de côté une partie du territoire. À l’inverse, un réseau mieux maillé peut alléger la circulation routière, rapprocher les bassins d’emploi et soutenir les zones logistiques, portuaires et industrielles. C’est cette logique que Rabat met désormais en avant, à travers un programme ferroviaire plus vaste que la seule ligne à grande vitesse.

Rabat accélère sur deux fronts : infrastructures et compétences

Le jeudi 17 septembre 2026, à Rabat, le Maroc et la Banque africaine de développement ont signé deux accords de financement pour un montant total de 405 millions d’euros. Le premier, de 205 millions d’euros, est destiné au Projet d’appui au développement des infrastructures ferroviaires, connu sous le nom de PADIF. Le second, de 200 millions d’euros, soutient le programme Cap Compétences 2030, centré sur la formation professionnelle et l’adéquation des compétences avec les besoins du marché du travail.

Le volet ferroviaire vise le corridor Kénitra-Marrakech. Selon les documents officiels, il doit renforcer la capacité de cette axe, moderniser l’infrastructure existante et accompagner l’extension de la ligne à grande vitesse. Le chantier concerne environ 430 kilomètres. Il s’inscrit dans une coopération plus large entre le Maroc et la Banque africaine de développement, qui soutient depuis des années la modernisation du rail marocain et, plus largement, les investissements liés à la mobilité et à la compétitivité logistique du pays.

Le financement annoncé à Rabat ne part pas de zéro. Il prolonge une dynamique déjà lancée avec le nouveau cycle d’investissement ferroviaire du Royaume, évalué à 96 milliards de dirhams. Dans cette enveloppe, 53 milliards sont consacrés aux infrastructures et équipements, 29 milliards à l’acquisition de 168 trains, et 14 milliards au maintien de la performance du réseau existant. Ce triptyque montre bien la méthode marocaine : construire, renouveler et entretenir, au lieu de concentrer l’effort sur un seul projet phare.

Du corridor rapide au maillage territorial

Le plan ferroviaire marocain à l’horizon 2040 va au-delà du prolongement de la ligne Al Boraq, mise en service en 2018 entre Tanger et Casablanca. Le schéma directeur de l’Office national des chemins de fer prévoit une architecture beaucoup plus dense. À terme, le réseau doit desservir 43 grandes villes, contre 23 aujourd’hui, couvrir 87 % de la population, contre 51 % actuellement, et relier davantage de ports et d’aéroports internationaux.

C’est là que se joue l’enjeu de fond. Dans un pays dont l’économie repose sur des couloirs industriels, portuaires et touristiques bien identifiés, la performance du rail ne se mesure pas seulement en minutes gagnées. Elle se mesure aussi à la capacité de relier les marchés du travail, d’absorber la croissance urbaine et d’offrir des alternatives crédibles à la route. Le projet doit également soutenir des services de proximité de type RER dans les régions de Casablanca, Rabat et Marrakech, afin de répondre aux déplacements quotidiens des actifs et des étudiants.

Le rail devient ainsi un instrument de redistribution territoriale. Les grandes villes profitent d’une desserte plus fluide. Les zones intermédiaires, elles, peuvent gagner en attractivité si les gares, les correspondances et les plateformes logistiques sont bien intégrées. Pour les opérateurs économiques, l’intérêt est double : réduire les délais de transport et sécuriser les flux vers les ports, les zones industrielles et les aéroports connectés au réseau.

Un pari industriel autant que transporteur

Le gouvernement marocain ne présente pas ce programme comme une simple commande publique de béton et d’acier. Il y ajoute une ambition industrielle. L’achat de nouveaux trains s’accompagne de la construction et de la modernisation d’installations de maintenance, mais aussi d’un objectif de transfert de technologie et de formation de techniciens et d’ingénieurs. Autrement dit, le rail doit aussi produire des compétences, et pas seulement déplacer des voyageurs.

C’est précisément là que l’accord sur Cap Compétences 2030 prend du sens. Une ligne rapide et un réseau modernisé exigent des métiers spécialisés : conducteurs, mainteneurs, ingénieurs signalisation, spécialistes de la sécurité, gestionnaires d’exploitation, techniciens de voie. Sans filière de formation à la hauteur, les infrastructures risquent de dépendre durablement de compétences importées ou de sous-traitances dispersées. Le pari marocain consiste donc à faire converger infrastructure, emploi et industrie locale.

Le défi financier reste toutefois réel. L’extension du réseau demande des capitaux lourds, tandis que l’exploitation d’un système plus vaste suppose une maintenance régulière, une gouvernance technique solide et une coordination stricte entre lignes rapides, trains classiques et dessertes métropolitaines. Dans un contexte budgétaire exigeant, la durabilité du modèle dépendra autant de la qualité d’exécution que du montant des annonces.

Une dynamique marocaine qui dépasse les frontières nationales

À l’échelle africaine, le dossier marocain intéresse au-delà de Rabat. Le Royaume montre qu’un pays du continent peut penser le rail comme un écosystème complet : mobilité urbaine, logistique portuaire, industrie, formation et transition énergétique. Cette approche rejoint des priorités que l’Union africaine et plusieurs communautés régionales défendent depuis plusieurs années : mieux relier les marchés, réduire les coûts de transport et densifier les chaînes de valeur africaines.

Dans le contexte nord-africain, l’enjeu est aussi symbolique. Le Maroc se positionne comme un laboratoire d’infrastructures avancées sur le continent, avec une continuité politique et administrative qui permet d’aligner vision, financement et exécution. Pour les partenaires africains, le sujet n’est pas de copier un modèle, mais de comprendre comment un investissement ferroviaire peut irriguer une stratégie nationale de long terme, au lieu de rester un projet isolé.

La suite se jouera dans le calendrier des chantiers, la capacité d’absorption des entreprises locales et l’articulation entre la grande vitesse et le réseau ordinaire. Si le Maroc parvient à faire fonctionner ensemble ces différents niveaux, le rail pourrait devenir l’un des vecteurs les plus lisibles de son développement territorial à l’horizon 2040.