Une voie ferrée qui relie les mines du nord du Liberia à la côte peut-elle servir davantage que l’exportation du minerai de fer ? La réponse dépendra autant des règles d’accès et de financement que de la construction d’une nouvelle autorité publique.
Une réforme engagée depuis 2022, toujours sans loi permanente
Le Liberia cherche depuis plusieurs années à encadrer l’usage de ses infrastructures ferroviaires. Le 17 octobre 2022, l’ancien président George Weah avait créé par décret une autorité nationale des chemins de fer. Mais un décret présidentiel ne remplace pas une loi votée par les deux chambres du Parlement. Le dispositif est donc resté provisoire.
Le président Joseph Nyuma Boakai a ensuite renouvelé ce cadre exécutif, notamment avec le décret n° 153, en octobre 2025. Celui-ci prévoyait la préparation d’un texte destiné à établir durablement l’autorité et à organiser un accès partagé aux voies. En octobre 2026, un nouveau décret a prolongé les travaux préparatoires. Cette succession souligne le retard pris dans la création d’un régulateur doté d’une base légale permanente.
L’enjeu concerne la ligne Yekepa-Tokadeh-Buchanan, dans le nord et le centre du pays. Elle relie des zones minières du comté de Nimba au port de Buchanan, dans le comté de Grand Bassa, sur la côte atlantique. Le corridor traverse aussi le comté de Bong. Il s’inscrit dans une région où les infrastructures de transport peuvent peser sur les échanges avec les pays voisins et sur les itinéraires d’exportation vers l’Atlantique.
Un texte validé, mais pas encore devant les députés
Le 4 novembre 2026, des représentants du secteur minier, des usagers du rail, d’organisations environnementales et de la société civile ont achevé à Monrovia la validation du projet de loi sur l’Autorité nationale des chemins de fer du Liberia. Le ministère des Mines et de l’Énergie indique que les participants ont examiné le texte et proposé des amendements. Cette étape prépare la suite du processus ; elle ne signifie ni que le Parlement a reçu le projet, ni qu’il l’a adopté.
Parmi les participants figuraient ArcelorMittal Liberia, qui exploite actuellement la ligne, et Ivanhoe Atlantic, également désignée comme HPX dans les informations relatives au projet Kon Kweni. Le ministère précise que le texte doit encore suivre un circuit institutionnel avant d’être transmis au président, puis éventuellement présenté au Parlement. Le calendrier et le contenu définitif de cette transmission ne sont pas encore établis publiquement.
Le projet prévoit de confier à une institution nationale la définition des règles d’exploitation, des normes de sécurité et des conditions d’accès au réseau. L’objectif est de sortir d’une gestion où les voies répondent principalement aux besoins d’une concession minière, sans ignorer les engagements contractuels déjà conclus par l’État.
Partager les voies, répartir les coûts
ArcelorMittal Liberia transporte le minerai de fer de ses opérations du nord vers Buchanan. L’entreprise et l’État ont prévu que le corridor puisse accueillir d’autres utilisateurs. L’accord minier amendé, ratifié par les législateurs, conditionne toutefois cet accès à l’autorisation gouvernementale et au financement des aménagements nécessaires. L’ouverture du réseau ne signifie donc pas que tous les opérateurs pourront emprunter immédiatement les mêmes voies, aux mêmes conditions.
Le régulateur devra notamment établir comment réserver les créneaux de circulation, calculer les redevances et répartir les frais d’entretien ou d’agrandissement. Il devra aussi traiter les désaccords entre opérateurs. Sans règles transparentes, un nouvel entrant pourrait se heurter à des capacités insuffisantes ou à des coûts élevés. À l’inverse, des obligations mal calibrées pourraient fragiliser l’entretien d’une infrastructure utilisée à grande échelle pour l’exportation minière.
La question de l’indépendance sera tout aussi déterminante. L’autorité devra arbitrer entre les intérêts des entreprises, les engagements pris par le gouvernement et l’intérêt public, sans dépendre d’un opérateur qu’elle est censée encadrer. Elle devra également faire respecter les normes de sécurité et intégrer les préoccupations environnementales liées aux travaux et à l’intensification du trafic.
Les bénéfices possibles sont inégalement répartis. Les sociétés minières pourraient gagner un accès plus prévisible au port. Les autorités espèrent aussi attirer des investissements et élargir, à terme, l’usage du rail au transport de produits agricoles ou d’autres marchandises. Pour les habitants des comtés traversés, les retombées dépendront cependant des emplois effectivement créés, des services accessibles et de la manière dont les projets affecteront les territoires. Une ligne conçue pour le fret minier ne devient pas automatiquement un service de transport pour les voyageurs ou les producteurs locaux.
Un enjeu libérien aux prolongements ouest-africains
La réforme s’inscrit dans une stratégie plus large de diversification des infrastructures et de valorisation des corridors d’exportation. La CEDEAO, communauté économique des États d’Afrique de l’Ouest, promeut l’intégration régionale et les échanges entre ses membres. Une liaison ferroviaire mieux gouvernée pourrait renforcer l’attractivité du Liberia pour les minerais et d’autres marchandises. Toutefois, la portée régionale dépendra de décisions concrètes sur les capacités, les tarifs, les connexions et les accords entre États : le projet de loi, à lui seul, ne crée pas un réseau transfrontalier.
La prochaine étape est donc politique et juridique. Le texte doit encore être traité par l’exécutif, puis transmis à la législature nationale pour examen. Les parlementaires devront préciser les pouvoirs de l’autorité, ses ressources et les garanties protégeant son autonomie. Après plusieurs années de décrets successifs, le test sera moins l’annonce d’une nouvelle institution que sa capacité à faire appliquer des règles équitables sur le terrain, au bénéfice du Liberia et sans confondre ouverture du rail et partage automatique de ses coûts.
