Un navire qui arrive à Dakar, Luanda ou Dar es Salaam ne transporte pas seulement des marchandises. Il dépend aussi de créneaux d’accostage, de terminaux disponibles et de liaisons fiables vers l’intérieur des terres. C’est sur cette chaîne logistique, autant que sur le nombre de conteneurs, que se joue la concurrence des armateurs en Afrique.
Un objectif commercial, cinq ports dans le viseur
Hapag-Lloyd vise un volume annuel de transport de 1,7 million d’EVP en Afrique d’ici 2030. Un EVP, ou équivalent vingt pieds, correspond à la capacité d’un conteneur standard de vingt pieds. L’armateur allemand a indiqué avoir dépassé le million d’EVP sur le continent en 2026. Il dessert 27 pays africains, selon ses propres données.
L’annonce accompagne les vingt ans de présence du groupe en Afrique du Sud. Hapag-Lloyd y a ouvert son premier bureau en 2006. Jesper Kanstrup, responsable de sa sous-région Afrique, présente le continent comme un marché de croissance et affirme que l’entreprise veut adapter son réseau à la demande des clients. Ce cap reste un objectif de l’entreprise, et non une prévision indépendante sur l’ensemble du marché.
En septembre 2026, le groupe a également annoncé un accord élargi avec DP World, opérateur portuaire basé à Dubaï. La coopération vise à sécuriser des capacités de terminal à Dakar, au Sénégal, à Luanda, en Angola, et à Dar es Salaam, en Tanzanie. Elle prévoit aussi un soutien au développement d’infrastructures à Banana, en République démocratique du Congo (RDC), et à Maputo, au Mozambique. Ces cinq sites ne sont pas tous au même stade : l’accord distingue la capacité terminale à long terme du soutien à des projets d’infrastructure.
Hapag-Lloyd avait créé une direction dédiée à l’Afrique en 2024. Ses acquisitions ont aussi élargi son réseau : NileDutch, rachetée en 2021, a renforcé ses liaisons en Afrique de l’Ouest et centrale ; l’activité conteneurs de Deutsche Afrika-Linien, acquise en 2022, a consolidé les connexions de l’Afrique du Sud avec l’Europe et l’océan Indien.
Des flux en hausse, mais des marchés différents
L’expansion s’inscrit dans un contexte de progression des échanges conteneurisés. Une étude de Mordor Intelligence estime que le marché du transport conteneurisé en Afrique subsaharienne pourrait passer de 7,46 milliards de dollars en 2025 à 9,79 milliards en 2030, soit une croissance annuelle moyenne estimée à 5,5 %. Il s’agit d’une projection de cabinet, pas d’une mesure des revenus des ports ni d’une statistique officielle couvrant tout le continent.
Les ports et les routes commerciales ne forment pas un marché uniforme. Dakar dessert le Sénégal et des corridors vers l’intérieur de l’Afrique de l’Ouest. Luanda s’inscrit dans les échanges de l’Angola et de l’Afrique centrale. Dar es Salaam constitue une porte maritime pour la Tanzanie et plusieurs pays enclavés de la région. À l’autre extrémité du continent, Maputo et les ports sud-africains relient les échanges de l’océan Indien aux réseaux terrestres d’Afrique australe.
Cette géographie compte pour les pays sans littoral, dont les importateurs dépendent de ports voisins, puis de routes ou de chemins de fer parfois soumis à des retards et à des coûts supplémentaires. Une capacité portuaire accrue peut fluidifier ces chaînes. Mais l’effet dépend aussi des douanes, des infrastructures terrestres, de la concurrence entre opérateurs et de la capacité des entreprises locales à obtenir des services réguliers.
Les ports, nouveau terrain de concurrence
La sécurisation de créneaux et d’espaces de stockage donne à un armateur davantage de visibilité dans ses opérations. Elle peut limiter l’incertitude liée aux congestions et soutenir des horaires plus fiables. Pour les importateurs, notamment ceux qui transportent des marchandises sensibles au temps ou à la température, la régularité peut peser autant que le prix du fret. Toutefois, l’accord annoncé ne garantit pas, à lui seul, une baisse des tarifs ou une amélioration uniforme dans chaque pays.
Les autorités portuaires et les États doivent arbitrer entre investissements, recettes, emplois et contrôle des actifs stratégiques. L’expérience tanzanienne l’illustre : la place de DP World dans la gestion de terminaux à Dar es Salaam a suscité un débat public sur les conditions de l’accord et la souveraineté économique. Dans ce contexte, les détails des concessions, les obligations d’investissement et les mécanismes de contrôle comptent autant que les annonces de capacité.
Les retombées seront également inégales selon les acteurs. Les grandes entreprises peuvent plus facilement négocier des volumes et planifier leurs expéditions. Les petites sociétés, les commerçants et les opérateurs informels restent plus exposés aux fluctuations des coûts et aux retards. Dans les villes portuaires, une hausse du trafic peut soutenir l’activité logistique, mais elle peut aussi accentuer la pression sur les accès routiers et les espaces urbains.
La demande asiatique est un autre moteur souvent cité par les armateurs. Elle relie les ports africains aux chaînes d’approvisionnement mondiales, mais elle ne garantit pas que les échanges soient équilibrés. La composition des cargaisons, la part des exportations africaines dans les rotations et la valeur ajoutée créée localement restent des enjeux distincts du seul volume de conteneurs manutentionnés.
La croissance dépendra aussi des routes et des corridors
Les perturbations en mer Rouge ont, ces dernières années, conduit certains armateurs à éviter le canal de Suez et à contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance. Ces détours peuvent modifier les escales et l’activité de ports en Afrique australe et orientale. Ils entraînent aussi des trajets plus longs et des coûts supplémentaires. Il serait toutefois imprudent d’attribuer toute la croissance africaine à cette reconfiguration : les échanges avec l’Asie, la demande locale et les capacités portuaires évoluent également.
À l’échelle régionale, l’enjeu est la connexion entre les ports et les corridors économiques. À l’ouest, les liaisons maritimes doivent s’articuler aux réseaux desservant les pays de l’hinterland. À l’est, Dar es Salaam relie la côte tanzanienne à des marchés voisins enclavés. Au sud, Maputo et Durban sont en concurrence et en complémentarité pour desservir les économies de la région. La qualité des connexions terrestres déterminera donc si les gains portuaires atteignent les entreprises au-delà des capitales et des zones côtières.
Pour Hapag-Lloyd, passer du million d’EVP enregistré en 2026 à 1,7 million en 2030 suppose d’augmenter durablement la capacité et la fiabilité de son réseau. Pour les pays concernés, la question sera de convertir l’intérêt des armateurs en services accessibles, en investissements transparents et en meilleurs débouchés pour les entreprises locales. Les prochaines étapes des projets annoncés à Banana et Maputo, ainsi que les conditions d’accès aux terminaux de Dakar, Luanda et Dar es Salaam, permettront de mesurer la portée réelle de cette stratégie.
