À Abidjan, la lagune fait déjà partie des trajets quotidiens de nombreux habitants. Pourtant, son potentiel reste freiné par des infrastructures incomplètes et des difficultés d’exploitation. Un nouveau financement européen entend contribuer à élargir cette offre, alors que la Côte d’Ivoire cherche à mieux relier les différents modes de transport du Grand Abidjan.
Une mobilité à penser à l’échelle du Grand Abidjan
La capitale politique de la Côte d’Ivoire est Yamoussoukro, mais Abidjan concentre une part majeure des activités économiques et des déplacements urbains. Dans une agglomération étendue, la congestion routière pèse sur les trajets entre les communes, les lieux de travail et les services. Les réponses envisagées associent plusieurs réseaux : bus, métro, bus à haut niveau de service (BRT) et bateaux-bus.
Le BRT, ou « bus rapid transit », désigne un service d’autobus circulant principalement sur des voies réservées. L’objectif affiché par les autorités est de faire fonctionner ces modes comme un système connecté, plutôt que comme des solutions séparées. Pour les usagers, cette intégration dépendra aussi des correspondances, des tarifs, des horaires et de l’accès aux gares.
La conférence internationale de la mobilité durable et du climat, organisée à Abidjan les 20 et 21 octobre 2026, a placé ces enjeux au centre des échanges. La deuxième édition s’inscrit dans un débat plus large : comment développer les transports collectifs tout en limitant les émissions et en maintenant des déplacements accessibles aux ménages.
Un don annoncé pour les bateaux-bus
À l’ouverture de la conférence, le 21 octobre, l’Union européenne a annoncé un don de 3 millions d’euros, présenté comme un appui à la relance du transport lagunaire. Le projet prévoit la construction de 13 gares et l’acquisition de 25 bateaux-bus. Le montant et ces composantes sont rapportés dans l’annonce initiale du financement ; les informations publiques consultées ne précisent pas encore le calendrier détaillé des travaux ni les modalités d’exploitation.
Les autorités ivoiriennes présentent ce projet comme une pièce de leur ambition multimodale. Il complète des investissements en cours ou en préparation dans le métro et les lignes de BRT. Le portail officiel du gouvernement a également confirmé l’annonce des 13 gares et des 25 bateaux-bus lors de la conférence, sans détailler publiquement à ce stade le calendrier de mise en œuvre.
Le transport sur la lagune Ébrié n’est pas nouveau. L’État a ouvert le secteur à de nouveaux opérateurs à partir de 2015, et les activités de la SOTRA, de la STL et de CITRANS ont pris leur essor en 2017. D’après les données du portail économique ivoirien, leur trafic combiné est passé de 8,4 millions de passagers en 2017 à 17,7 millions en 2023. Il a ensuite diminué en 2024, notamment après l’arrêt d’activité de CITRANS à la fin de 2023.
Les infrastructures ne suffisent pas
Ces chiffres éclairent l’enjeu du financement. De nouvelles embarcations et des gares supplémentaires peuvent renforcer l’offre, mais elles ne garantissent pas, à elles seules, un service régulier. L’entretien des bateaux, la sécurité, le dragage et le balisage des voies navigables, ainsi que les accès terrestres aux embarcadères, comptent aussi. Le portail économique ivoirien signale ces contraintes et souligne la place importante prise par les pinasses dans les déplacements.
En 2024, les pinasses ont transporté plus de 50 millions de passagers, selon les données publiées par ce même portail, qui cite le ministère des Transports et la direction générale des affaires maritimes. Elles desservent plusieurs communes et répondent à une demande que les opérateurs conventionnés ne couvrent pas toujours. Leur poids rappelle que l’intégration du réseau doit tenir compte du transport artisanal, de ses tarifs et de ses itinéraires, tout en traitant les questions de sécurité et de qualité de service.
Les bénéfices attendus ne seront donc pas identiques pour tous. Les habitants des quartiers proches des embarcadères pourraient gagner une alternative à la route. Ceux qui vivent loin des gares auront besoin de correspondances fiables et abordables. Les travailleurs du transport artisanal, eux, seront concernés par l’évolution des lignes et des règles d’exploitation. Enfin, les résultats dépendront de la capacité des autorités et des opérateurs à coordonner les horaires et à maintenir les infrastructures dans la durée.
Un enjeu urbain et régional
Pour la Côte d’Ivoire, améliorer la mobilité d’Abidjan touche à la fois la vie quotidienne et l’efficacité du principal pôle économique national. Le projet s’inscrit aussi dans une période de grands investissements, dont l’articulation exigera une coordination entre l’État, l’Autorité de la mobilité urbaine dans le Grand Abidjan (AMUGA), les collectivités et les exploitants. Le financement annoncé est une contribution ciblée ; il ne permet pas, à lui seul, de conclure que l’ensemble du réseau sera intégré ou financièrement soutenable.
À l’échelle ouest-africaine, l’expérience abidjanaise intéresse les villes confrontées à une croissance urbaine rapide et à la pression sur les déplacements. Elle peut nourrir les échanges au sein de la CEDEAO, la communauté économique régionale d’Afrique de l’Ouest, sans que les réalités de chaque ville soient identiques. La question climatique renforce cet enjeu : déplacer une partie des trajets vers des transports collectifs peut réduire la dépendance aux véhicules individuels, à condition que le service soit accessible et suffisamment fréquent.
La prochaine étape sera de suivre la concrétisation des 13 gares et l’arrivée des 25 bateaux-bus : calendrier, financement détaillé, opérateurs retenus et connexions avec les réseaux terrestres. Le suivi des données de fréquentation et de sécurité permettra aussi de mesurer si l’investissement répond aux besoins des habitants, y compris ceux qui utilisent aujourd’hui les pinasses. C’est à ces résultats, davantage qu’aux annonces, que se jugera la place réelle de la lagune dans le système de transport d’Abidjan.
