À Prampram, dans le Grand Accra, l’enjeu dépasse la fabrication de véhicules électriques. Pour ST Mobility, l’ancienne SolarTaxi, il s’agit de prouver qu’un véhicule assemblé au Ghana peut aussi porter une véritable valeur africaine. Cette différence sera décisive pour accéder aux préférences commerciales de la Zone de libre-échange continentale africaine, la Zlecaf.
Le Ghana veut produire, pas seulement assembler
Le projet de ST Mobility s’inscrit dans la transformation progressive de l’industrie automobile ghanéenne. Depuis 2018, l’entreprise développe des deux-roues, des voitures et des bus électriques. Elle combine désormais assemblage, financement, recharge et maintenance au sein d’un même modèle.
Sur son campus de Prampram, l’entreprise prévoit plusieurs lignes dédiées aux voitures, aux motos, aux tricycles et aux bus. L’objectif annoncé atteint 5 000 véhicules par an, avec un investissement prévu de 4,5 millions de dollars réparti en trois étapes.
Cette capacité n’est pas un simple indicateur industriel. Elle correspond aussi au seuil retenu par la Ghana Automotive Development Policy, la politique d’Accra destinée à attirer les constructeurs et à structurer une filière locale. Les entreprises qui remplissent les conditions prévues peuvent bénéficier d’avantages fiscaux et douaniers.
Le gouvernement ghanéen cherche toutefois à renforcer ces exigences. Le 15 septembre 2026, le président John Dramani Mahama a annoncé qu’un seuil minimal de production locale serait désormais lié à l’accès aux exonérations de TVA. Le pourcentage doit être précisé dans le prochain budget national.
Cette évolution répond à une préoccupation précise : empêcher qu’un véhicule presque terminé à l’étranger bénéficie du statut d’assemblage local après quelques opérations réalisées au Ghana. Le gouvernement veut faire de l’assemblage une étape vers une industrie de composants, de compétences et de services.
La réforme intervient alors que le Ghana applique depuis le 1er janvier 2026 une nouvelle architecture de TVA. Le taux effectif annoncé par la Ghana Revenue Authority atteint 20 %, en combinant la TVA et certaines contributions affectées. Pour les assembleurs, la stabilité et la lisibilité des incitations fiscales deviennent donc aussi importantes que leur niveau.
Un modèle construit autour du marché ghanéen
Avant de viser l’exportation, ST Mobility doit consolider sa demande nationale. L’entreprise cible notamment les chauffeurs de transport avec réservation, les flottes privées et les opérateurs de transport collectif. Pour ces utilisateurs, l’argument principal ne repose pas uniquement sur l’écologie.
Le coût du carburant pèse directement sur les revenus des conducteurs et des entreprises de transport. Un véhicule électrique peut réduire les dépenses d’utilisation, mais son prix d’achat reste souvent plus élevé. ST Mobility tente donc de résoudre cette contradiction par le financement et la location avec option d’achat.
La plateforme Truzt regroupe plusieurs services : choix du véhicule, crédit, paiement, entretien et recharge. Cette approche vise à réduire le coût d’entrée pour les clients. Elle répond aussi à une faiblesse fréquente des marchés électriques africains : l’absence d’un écosystème complet autour du véhicule.
Ecobank accompagne cette stratégie avec une ligne de financement d’actifs annoncée à 8,35 millions de dollars. Le groupe bancaire panafricain peut également faciliter l’accès à des clients et à des partenaires dans plusieurs pays. Sa présence régionale constitue donc un outil commercial, au-delà du simple apport financier.
Pour un opérateur ghanéen, cet ancrage régional compte. Le Ghana appartient à la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest, la Cedeao, qui facilite la circulation des biens et des capitaux entre ses membres. Toutefois, la libre circulation régionale ne garantit pas automatiquement l’accès aux préférences de la Zlecaf.
La règle des 40 % change l’équation
Les règles d’origine déterminent la nationalité économique d’un produit. Elles indiquent la part de transformation ou de valeur qui doit être réalisée dans l’espace commercial concerné pour bénéficier d’un tarif préférentiel.
Pour les véhicules et leurs composants, le cadre adopté au niveau de la Zlecaf retient une exigence de 40 % de contenu africain dans la règle générale du secteur. La valeur des matières et composants provenant de l’extérieur du continent ne doit donc pas dépasser 60 %. Cette règle est documentée par des travaux de référence sur les règles d’origine automobiles africaines et par les ressources de l’Union africaine.
Le point essentiel est souvent mal compris. Les 40 % ne doivent pas nécessairement être produits au Ghana. Ils peuvent provenir de plusieurs pays africains. Une batterie fabriquée en Afrique du Sud, des faisceaux produits en Côte d’Ivoire ou des éléments métalliques issus d’un autre pays peuvent contribuer au calcul, selon les critères applicables.
Cette possibilité ouvre une voie réaliste à ST Mobility. L’entreprise n’a pas besoin de fabriquer seule chaque composant à Prampram. Elle doit cependant construire un réseau de fournisseurs africains et documenter précisément la valeur ajoutée réalisée dans chaque pays.
La difficulté vient du modèle actuel de nombreux assembleurs africains. Les véhicules arrivent souvent sous forme de kits provenant d’Asie. Plus le kit est complet, plus la transformation locale risque de rester limitée. Installer les roues, la batterie ou certains éléments de carrosserie ne suffit pas nécessairement à créer la valeur exigée par la règle d’origine.
La frontière économique devient donc nette entre « assemblé au Ghana » et « originaire d’Afrique ». Le premier terme décrit un lieu d’opération. Le second ouvre, ou non, l’accès à un avantage douanier continental.
La concurrence ne se joue pas seulement aux frontières
ST Mobility vise notamment le Nigeria, la Côte d’Ivoire, le Sénégal, le Togo et le Bénin. Mais les droits de douane ne seront pas toujours un avantage suffisant. Certains pays réduisent déjà fortement les prélèvements sur les véhicules électriques importés, quelle que soit leur origine.
Dans ces marchés, un modèle chinois peut arriver directement sans supporter le coût d’un assemblage intermédiaire au Ghana. La concurrence porte alors sur le prix, les volumes et la disponibilité immédiate. Les fabricants asiatiques disposent souvent d’une capacité industrielle supérieure et d’une chaîne d’approvisionnement plus mature.
ST Mobility met en avant d’autres critères : des délais de livraison plus courts, un financement en monnaie locale, la disponibilité des pièces et un service après-vente de proximité. Ces arguments peuvent peser auprès des flottes professionnelles, des entreprises et des opérateurs publics, qui évaluent un véhicule sur toute sa durée d’utilisation.
La question des infrastructures reste centrale. Un marché électrique ne peut pas progresser sans bornes de recharge, techniciens formés, batteries entretenues et pièces disponibles. Le Ghana avance sur ces sujets, mais les écarts entre Accra, les autres villes et les zones moins équipées resteront déterminants pour l’adoption.
Un test pour l’industrie ouest-africaine
Le pari de Prampram illustre une tension plus large de la Zlecaf. Le continent veut développer ses échanges internes, mais il doit éviter que la préférence africaine ne profite surtout à des produits importés puis légèrement transformés.
La règle des 40 % cherche un équilibre. Un seuil trop élevé risquerait d’exclure les nouveaux assembleurs. Un seuil trop faible créerait peu d’emplois industriels et peu de transferts technologiques. Son efficacité dépendra donc du contrôle douanier, de la traçabilité des composants et de la capacité des États à faire émerger des fournisseurs régionaux.
Pour le Ghana, l’enjeu est également national. Accra veut attirer l’investissement, réduire la dépendance aux importations et développer des emplois techniques. Mais ces objectifs ne seront durables que si les batteries, les systèmes électriques, les logiciels, les pièces métalliques et les services associés progressent avec l’assemblage.
La prochaine étape sera à suivre dans deux cadres : le budget ghanéen, qui doit préciser le nouveau seuil de production locale lié à la TVA, et la mise en œuvre pratique des règles d’origine de la Zlecaf. Pour ST Mobility, la réussite ne se mesurera donc pas seulement au nombre de véhicules sortis de l’usine. Elle se mesurera à la part de valeur africaine qu’ils contiennent réellement.
