Uber replie sa stratégie en Afrique après le retrait du Nigeria et de l’Ouganda face aux coûts et à la pression locale

Un retrait qui dit plus qu’une simple décision d’entreprise

Dans les grandes villes africaines, une application de VTC ne sert pas seulement à réserver une voiture. Elle structure des revenus, des trajets domicile-travail, des courses d’aéroport et une part de l’économie informelle urbaine. Quand une plateforme mondiale quitte un marché, ce ne sont pas seulement des écrans qui s’éteignent : ce sont des chauffeurs, des clients et des chaînes de financement qui doivent se réorganiser. C’est exactement ce qui se joue après la sortie d’Uber du Nigeria et de l’Ouganda.

Le mouvement s’inscrit dans un repli plus large, déjà amorcé en Tanzanie au début de 2026 et en Côte d’Ivoire en 2025, alors qu’Uber dit désormais se concentrer sur quatre marchés africains : l’Égypte, le Ghana, le Kenya et l’Afrique du Sud. Cette carte plus resserrée montre que la croissance des plateformes ne suit pas toujours la taille démographique d’un pays ; elle dépend aussi des règles locales, des marges, du pouvoir d’achat et de la capacité à faire travailler les prix avec les coûts réels du terrain.

Ce que la société a annoncé, et ce que cela signifie sur le terrain

Mercredi 2 septembre 2026, Uber a annoncé la fin immédiate de ses activités au Nigeria et en Ouganda, avec un service d’assistance maintenu jusqu’au 23 septembre pour les dossiers en cours. La société a présenté cette décision comme le résultat d’un examen interne, en précisant qu’elle était limitée à ces deux marchés. Elle a aussi confirmé que les chauffeurs concernés recevraient une indemnité exceptionnelle.

Au Nigeria, l’entreprise était présente depuis 2014, à partir de Lagos, avant de s’étendre à d’autres villes ; en Ouganda, elle avait lancé ses services à Kampala en 2016. La sortie met donc fin à douze ans de présence sur le premier marché et à dix ans sur le second. Dans un pays comme le Nigeria, où le transport urbain est déjà sous pression, ce type de retrait a un effet direct sur les conducteurs qui avaient investi dans un véhicule, l’assurance, le carburant et les commissions de plateforme.

La question des financements pèse aussi lourd. Les chauffeurs liés à Moove, la société de financement de véhicules née au Nigeria, gardent leur dette, même s’ils peuvent désormais travailler sur Bolt ou inDrive. Moove a supprimé l’exclusivité qui obligeait ces conducteurs à rouler uniquement sur Uber. Ce détail compte, car il montre qu’au-delà de la bataille des applications, la vraie dépendance est parfois financière : le véhicule est payé sur plusieurs mois, voire plusieurs années, et la plateforme n’est qu’un canal de revenus parmi d’autres.

Sur le plan nigérian, l’environnement économique s’est nettement dégradé depuis 2023. La fin des subventions sur le carburant, la forte dépréciation du naira et l’inflation ont augmenté les charges des conducteurs tout en comprimant le pouvoir d’achat des passagers. Reuters et plusieurs médias nigérians relèvent aussi une concurrence plus rude, avec Bolt et inDrive en tête des alternatives visibles sur ce marché très disputé.

L’Ouganda connaît une logique voisine, même si son marché est plus petit. La concurrence y oppose notamment SafeBoda et Yango à Uber. Dans ce type d’environnement, la plateforme la plus visible n’est pas forcément la plus rentable, surtout lorsque les régulateurs, les coûts de conformité et les attentes des usagers évoluent plus vite que le modèle économique initial.

Une recomposition qui dépasse le seul marché africain

La sortie d’Uber en Afrique s’inscrit dans une restructuration mondiale plus large. Le groupe a annoncé la suppression d’environ 3 300 postes, soit près de 10 % de ses effectifs, pendant qu’il renforce ses investissements dans les véhicules autonomes et les robotaxis. Des sources financières et la société Moove indiquent par ailleurs que cette dernière a levé 250 millions de dollars en août 2026, à une valorisation de 2,1 milliards de dollars, avec le soutien d’investisseurs dont Mubadala et Uber. Moove dit vouloir développer l’infrastructure qui soutient la mobilité autonome.

Ce point est important pour lire la décision au bon niveau. Uber ne quitte pas l’Afrique ; il réduit son exposition dans les marchés où la rentabilité est plus fragile et où la régulation est plus conflictuelle. À l’inverse, il conserve ses positions dans des pays où la taille du marché, la densité urbaine ou la maturité des usages paraissent plus favorables. En clair, la plateforme arbitre entre des marchés qui rapportent vite et des marchés qui exigent des concessions lourdes sur les prix, les commissions ou les opérations quotidiennes.

Pour les pouvoirs publics africains, l’épisode pose une question plus large. Comment attirer les grandes plateformes sans leur laisser dicter seules les conditions d’accès au marché ? La réponse passe souvent par un meilleur encadrement des tarifs, par des données de transport plus transparentes et par des alternatives locales capables de soutenir les conducteurs sans les enfermer dans une dépendance totale. C’est un enjeu de souveraineté économique, mais aussi de stabilité sociale dans les métropoles où le transport par application est devenu un service du quotidien.

La suite sera à suivre du côté des marchés qui restent ouverts, mais aussi des régulateurs, des syndicats de conducteurs et des fintechs de mobilité. La trajectoire d’Uber en Afrique rappelle qu’un modèle numérique ne s’impose pas durablement sans adaptation locale. Sur le continent, la performance ne se mesure pas seulement à la vitesse d’expansion, mais à la capacité de durer dans des économies volatiles, des cadres réglementaires mouvants et des villes où le transport reste un enjeu central de vie quotidienne.