Kenya : le financement des véhicules électriques devient l’obstacle décisif pour basculer le transport public

Le financement, maillon faible de l’e-mobilité kényane

À Nairobi, la transition électrique ne se joue plus seulement dans les ateliers d’assemblage ou devant les bornes de recharge. Elle se gagne, surtout, dans les bureaux de crédit. Tant que les opérateurs de transport devront immobiliser trop de capital au départ, la bascule vers les véhicules électriques restera lente, même dans un pays comme le Kenya où l’État pousse désormais l’e-mobilité par une politique nationale dédiée.

Cette réalité est d’autant plus visible dans le transport public, au cœur de l’économie quotidienne kényane. Les matatus, les bus et les vans assurent l’essentiel des déplacements urbains et périurbains, mais leurs propriétaires travaillent souvent avec des marges serrées. Dans ce contexte, une solution technique ne suffit pas. Il faut aussi un montage financier adapté, capable de répartir le risque sur plusieurs années et de tenir compte des recettes irrégulières des opérateurs.

Un accord pensé pour les flottes, pas seulement pour les véhicules

Le 26 août 2026, BasiGo et NCBA ont annoncé un partenariat visant à financer jusqu’à 1 000 véhicules électriques destinés au marché kényan du transport public. Le schéma prévoit un crédit couvrant jusqu’à 90 % du prix pour les entreprises et coopératives de transport sur 60 mois, et jusqu’à 80 % pour les opérateurs individuels sur 48 mois. Le montage doit aussi s’appuyer sur le modèle Pay-As-You-Drive, qui réduit la dépense initiale et aligne une partie du remboursement sur l’usage réel du véhicule.

NCBA inscrit cette opération dans son enveloppe de 2 milliards de shillings kényans consacrée à l’e-mobilité. La banque a déjà indiqué avoir investi plus de 800 millions de shillings dans des actifs de mobilité durable, signe qu’elle ne traite plus ce marché comme un simple produit de niche. BasiGo, de son côté, continue d’assembler et de déployer des bus et vans électriques au Kenya et au Rwanda, en combinant véhicule, service et recharge dans un même écosystème commercial.

Le choix de financer des flottes plutôt que des achats isolés n’est pas anodin. Dans le transport public, le retour sur investissement dépend du taux d’utilisation, du coût de maintenance, du prix de l’énergie et de la disponibilité des pièces. Un opérateur peut être convaincu par l’économie d’exploitation d’un bus électrique, mais rester bloqué par l’apport initial. En abaissant cette barrière, le partenariat cherche à transformer l’essai commercial en adoption de masse.

Ce que disent les chiffres et ce qu’ils racontent

BasiGo dit disposer de 136 véhicules électriques en circulation au Kenya et au Rwanda, avec plus de 1 200 réservations en carnet. Des données publiées plus tôt cette année évoquaient déjà 102 véhicules au Kenya et 34 au Rwanda, ce qui confirme une répartition dominée par le marché kényan. Le groupe a également annoncé en 2025 une nouvelle étape industrielle avec le modèle KL-9, puis l’assemblage de vans électriques au Kenya en 2026.

Ce développement s’appuie sur un environnement public plus favorable qu’il y a deux ans. Le gouvernement kényan a lancé sa politique nationale d’e-mobilité en février 2026 et l’a accompagnée d’allégements fiscaux pour certains véhicules électriques et batteries lithium-ion. Dans le même temps, les régulateurs ont maintenu des signaux tarifaires spécifiques pour encourager la recharge. Autrement dit, l’offre privée et l’orientation publique avancent désormais dans le même sens.

Pour autant, les chiffres doivent être lus avec prudence. Les 1 000 véhicules ciblés par l’accord ne signifient pas 1 000 livraisons immédiates. Ils désignent une capacité de financement et une ambition commerciale. De même, les 136 véhicules déjà en service ne disent rien, à eux seuls, de leur répartition exacte par type de ligne, ni de leur rentabilité nette. Ce qu’ils montrent en revanche, c’est que le marché kényan n’est plus dans la seule phase de démonstration. Il entre dans une phase de structuration.

Entre industrie locale, banques et transporteurs

Le Kenya occupe une place particulière dans cette séquence. Le pays a déjà accueilli une première ligne d’assemblage locale pour les bus électriques et l’État met en avant la création d’emplois, la réduction de la facture pétrolière et la modernisation du transport. À Nairobi, le sujet touche aussi la qualité de l’air, les coûts de circulation et la compétitivité des opérateurs urbains. En province, il concerne surtout l’accès à des véhicules fiables, la densité du réseau de recharge et la capacité à faire tourner des lignes rentables sur des trajets plus longs.

Pour NCBA, l’enjeu est bancaire autant qu’environnemental. La banque consolide sa position dans l’asset finance, un segment central au Kenya, où la propriété des véhicules passe souvent par le crédit-bail, le financement de flotte ou des montages hybrides. Pour BasiGo, l’accord renforce un modèle déjà original : ne pas vendre seulement un bus, mais vendre une solution complète qui inclut usage, maintenance, recharge et financement. Les deux logiques se complètent. Sans crédit, la technologie s’arrête au showroom. Sans véhicules disponibles, le crédit ne se matérialise pas.

Ce partenariat révèle aussi une évolution plus large de l’Afrique de l’Est. Dans la Communauté d’Afrique de l’Est, les gouvernements et les opérateurs privés testent des modèles différents pour électrifier le transport, des bus urbains aux lignes interurbaines. Le Rwanda a déjà avancé sur certaines liaisons, tandis que le Kenya cherche à transformer sa base industrielle et financière. Le continent regarde ces expériences avec attention, parce qu’elles disent quelque chose de très concret : l’électrification des transports dépend moins d’un discours vert que de la manière dont on finance le premier véhicule, puis le dixième et le centième.

La suite dépendra donc de l’exécution. Il faudra observer si les opérateurs kényans adhèrent aux conditions de crédit, si les flottes commandées trouvent des dépôts, des bornes et des pièces, et si les revenus du transport public permettent de tenir les échéances. Si ces paramètres s’alignent, l’accord NCBA-BasiGo pourrait devenir l’un des jalons les plus concrets de la transition électrique dans les mobilités africaines. Si l’un d’eux bloque, le projet rappellera une vérité simple : en e-mobilité, l’innovation la plus décisive n’est pas toujours la batterie. C’est souvent le bilan financier.