Port de Tema : la logistique ghanéenne reste bloquée par des contrôles et une route saturée

Un terminal moderne, mais une sortie encore trop lente

À Tema, la question n’est plus seulement de savoir combien de navires peuvent accoster. Elle porte désormais sur la vitesse réelle à laquelle les marchandises quittent le port et rejoignent Accra, les zones industrielles, puis l’hinterland ouest-africain. Le Ghana a investi lourdement dans son principal hub maritime. Pourtant, la fluidité promise reste freinée par un maillon plus ancien que les quais : les procédures, les contrôles et l’accès terrestre.

Le Port de Tema est situé à environ 30 kilomètres d’Accra, dans une ville pensée comme pôle industriel et logistique. L’autorité portuaire ghanéenne le présente comme un point d’appui pour les dépôts intérieurs, les entrepôts, les transporteurs et les acteurs du transit. Dans la stratégie nationale, il doit aussi soutenir l’ambition ghanéenne de devenir une plateforme commerciale de référence en Afrique de l’Ouest, dans un espace où les ports rivalisent pour capter les flux vers le Burkina Faso, le Mali ou le Niger.

Les faits : quand la capacité du port dépasse celle du système

Le 3 septembre 2026, la Ghana Shippers’ Authority a mené une visite d’évaluation au Terminal 3 du port de Tema. À cette occasion, les responsables du terminal ont indiqué qu’environ 70 % des conteneurs faisaient l’objet d’une inspection physique intrusive. Cette proportion est très supérieure à l’approche recommandée par les standards internationaux de gestion du risque, qui privilégient le ciblage des cargaisons jugées à risque plutôt que des contrôles massifs et indiscriminés.

Le contraste est saisissant. Côté mer, le Terminal 3 a été conçu comme une infrastructure de dernière génération. Le ministère ghanéen des Finances rappelle que le projet, entré en service en 2019, affiche une capacité annuelle de 3 millions d’EVP, les EVP étant l’unité de mesure standard des conteneurs de vingt pieds. Le même programme public précise que la concession court sur 35 ans et s’inscrit dans le partenariat entre Meridian Port Services et la Ghana Ports and Harbours Authority. D’autres sources officielles ghanéennes ont confirmé que l’extension a été présentée comme un levier majeur pour faire de Tema un hub sous-régional.

Mais côté terre, le système n’a pas suivi. La route d’accès au port reste saturée. Les liaisons ferroviaires vers l’hinterland demeurent insuffisantes, même si le gouvernement et ses agences ont récemment réaffirmé leur intention de connecter davantage Tema aux corridors ferroviaires et aux zones industrielles de l’intérieur. Les dépôts intérieurs, censés absorber une partie du trafic et éviter l’encombrement des quais, sont encore sous-utilisés. La congestion ne vient donc pas d’un manque de capacité maritime. Elle vient d’un déséquilibre entre investissement portuaire et organisation logistique globale.

Les enjeux : du coût de passage au coût de la vie

Cette lenteur a un prix très concret. Elle renchérit les surestaries, c’est-à-dire les pénalités facturées quand un conteneur ou un navire reste immobilisé trop longtemps. Des données sectorielles relayées au Ghana ont montré que les distributeurs de produits pétroliers avaient supporté plus de 44 millions de dollars de surestaries au premier semestre 2025. Dans le ciment, d’autres opérateurs ont évoqué entre 45 et 50 millions de dollars sur huit mois. Ces montants finissent rarement chez les transitaires seuls. Ils remontent la chaîne et se traduisent, à terme, par un surcoût pour les ménages, les petits commerçants et les entreprises de transport.

Le secteur formel n’est pas le seul touché. Les chauffeurs, les manutentionnaires, les agents de dédouanement et les petits importateurs supportent, eux aussi, les heures perdues aux entrées du port. Pour les entreprises industrielles installées autour de Tema, à Accra ou dans la zone côtière, chaque journée supplémentaire fragilise la trésorerie et retarde la mise en marché. Pour les opérateurs du commerce régional, la congestion envoie un autre signal : si le passage par Tema coûte trop cher ou prend trop de temps, les flux peuvent glisser vers Lomé ou Abidjan, qui cherchent eux aussi à capter le trafic du hinterland sahélien.

Le point le plus sensible reste la douane. Le recours massif à l’inspection physique traduit une sous-utilisation de la gestion du risque, pourtant au cœur des pratiques modernes. L’Organisation mondiale des douanes considère que les administrations doivent concentrer leurs ressources sur les envois réellement suspects. En pratique, une multiplication des ouvertures de conteneurs ralentit la chaîne, augmente les manipulations et étire les délais de sortie. Le problème n’est donc pas seulement administratif. Il est aussi organisationnel. Il tient à la coordination entre douane, port, transporteurs, scanners, dépôts et autorités de contrôle sectorielles.

Les autorités ghanéennes ne partent pas de zéro. La Ghana Ports and Harbours Authority a déjà annoncé en août 2026 des mesures pour alléger la congestion sur les terre-pleins du port, notamment la gestion renforcée des conteneurs vides, l’appui au déploiement des camions et une meilleure coordination avec les opérateurs. Le ministère des Transports a, de son côté, présenté le port de Tema comme un pilier de la politique commerciale du pays et du cadre plus large de la Zone de libre-échange continentale africaine, la ZLECAf, qui vise à faciliter les échanges intra-africains. Mais sans routes fluides, sans dépôts actifs et sans sélection douanière plus fine, l’infrastructure maritime restera en avance sur le reste de la chaîne.

Portée continentale : un test pour la logistique africaine

Le cas de Tema dépasse le seul Ghana. Il dit quelque chose de la nouvelle compétition portuaire en Afrique de l’Ouest. Les grands ports du Golfe de Guinée ne se battent plus seulement sur la profondeur des quais. Ils se disputent surtout la fiabilité des corridors, la rapidité des contrôles et la qualité de l’interface avec l’intérieur du continent. Le port de Lomé s’est imposé comme un hub de transbordement pour le Burkina Faso, le Mali et le Niger. Abidjan met de plus en plus en avant sa desserte de l’hinterland et ses liaisons de corridor. Tema, lui, veut garder sa place dans ce triangle stratégique.

Pour l’Union africaine et pour la ZLECAf, l’enjeu est clair : un port moderne n’accélère pas à lui seul le commerce continental. Ce sont les chaînes complètes qui font la différence. Les quais, la douane, les rails, les routes, les dépôts et les systèmes de données doivent avancer au même rythme. Ghana possède ici un atout majeur : une base portuaire solide, une position géographique centrale sur la côte atlantique et des ambitions logistiques assumées par les autorités nationales. Reste à transformer cette force maritime en avantage terrestre durable. C’est sur ce terrain, beaucoup plus discret que l’inauguration d’un terminal, que se jouera la vraie bataille du Port de Tema.