À Abidjan, traverser l’agglomération d’ouest en est peut encore prendre plusieurs heures. Le futur corridor de transport rapide entre Yopougon et Bingerville doit réduire cette distance quotidienne, tout en réorganisant une partie du réseau de bus autour d’un axe réservé.
Un chantier de 20 kilomètres au cœur du Grand Abidjan
Le projet concerne une ligne de Bus Rapid Transit, ou BRT. Ce système repose sur des autobus circulant principalement sur une voie dédiée, séparée du trafic ordinaire. L’objectif est de rendre les trajets plus rapides et plus réguliers.
Le corridor reliera Yopougon, à l’ouest, à Bingerville, à l’est, sur environ 20 kilomètres. Il comprendra 21 stations et deux dépôts d’autobus. La ligne doit traverser plusieurs secteurs très fréquentés de l’agglomération abidjanaise.
Les autorités ivoiriennes ont lancé officiellement les travaux le 10 juillet 2024, à Bingerville. Le projet représente un investissement annoncé de 242 milliards de francs CFA. À terme, le trajet entre les deux communes pourrait être effectué en environ 45 minutes, contre près de trois heures dans les conditions actuelles de circulation.
La ligne est conçue pour fonctionner avec des autobus articulés entièrement électriques. Le dispositif prévoit aussi des lignes de rabattement vers les stations principales. Ces services doivent faciliter les déplacements des habitants éloignés du corridor, sans les obliger à utiliser plusieurs moyens de transport informels.
Des travaux avancés, mais un calendrier encore sous tension
Le chantier est visible sur plusieurs axes d’Abidjan. À Yopougon, des stations prennent forme et plusieurs ouvrages d’art sont annoncés comme presque achevés. Ces infrastructures doivent permettre de franchir certains carrefours et de fluidifier la circulation autour du tracé.
Un ouvrage situé dans le secteur de l’Indénié reste toutefois un point important du calendrier. Long d’environ un kilomètre, il nécessite encore des travaux préparatoires et la réalisation de pieux. Les équipes du projet disent vouloir rattraper une partie des retards liés à la finalisation des études et des plans techniques.
Le niveau global d’exécution se situerait entre 25 % et 30 %, d’après les responsables du projet cités lors d’une visite du chantier. Cette estimation doit être lue avec prudence, car l’avancement varie selon les sections. Les travaux de voirie, les stations, les ponts, les équipements électriques et les systèmes d’exploitation ne progressent pas nécessairement au même rythme.
La mise en service est désormais envisagée autour de 2029. Le calendrier initial évoquait une entrée en exploitation à la fin de 2028 ou au début de 2029. Cette échéance dépendra notamment de la livraison des ouvrages, de l’installation du système électrique et des essais avec les futurs véhicules.
La circulation et les indemnisations au centre des difficultés
Construire sur un axe déjà saturé impose de maintenir la circulation pendant les travaux. Les équipes doivent donc libérer certaines emprises, sécuriser les zones de chantier et limiter les perturbations pour les automobilistes, les piétons et les usagers des transports collectifs.
Cette contrainte est particulièrement forte dans une agglomération où les déplacements reposent sur une combinaison de bus de la SOTRA, de taxis, de gbakas et de véhicules communaux. La SOTRA est la société publique chargée d’une partie du transport collectif à Abidjan. Les gbakas, eux, assurent de nombreuses dessertes entre les communes et les quartiers périphériques.
Le projet prévoit justement de restructurer ces services. Certaines lignes classiques doivent être réorganisées pour alimenter le BRT. Le transport artisanal doit aussi conserver un rôle dans la desserte du dernier kilomètre, c’est-à-dire le trajet entre une station et le domicile ou le lieu de travail.
La question foncière constitue un autre point sensible. Près de 500 personnes seraient concernées par les emprises nécessaires à la construction du terminus de Yopougon. Les responsables du projet annoncent le démarrage prochain des indemnisations. Cette étape sera déterminante pour réduire les tensions locales et éviter de nouveaux blocages.
Une indemnisation efficace ne concerne pas seulement les propriétaires formels. Elle doit aussi prendre en compte les activités commerciales, les ateliers, les petits services et les revenus liés à l’occupation des espaces concernés. Dans les quartiers populaires, une interruption de quelques semaines peut fragiliser une activité qui dépend entièrement du passage des clients.
Un projet qui dépasse la seule ligne de bus
Le BRT s’inscrit dans le Projet de Mobilité Urbaine d’Abidjan, soutenu par la Côte d’Ivoire, la Banque mondiale et l’Agence française de développement. Ce programme ne porte pas uniquement sur les voies réservées. Il prévoit également un appui à la SOTRA, la modernisation du transport artisanal et la formation de professionnels du secteur.
L’enjeu est donc de construire un système cohérent. Une ligne rapide ne produira pas tous ses effets si les correspondances restent longues, si les trottoirs sont impraticables ou si les stations sont mal reliées aux quartiers voisins. L’accès aux arrêts, la sécurité des piétons et l’organisation des tarifs seront aussi importants que la vitesse des autobus.
Le choix de véhicules électriques ajoute une dimension énergétique au projet. Il doit réduire les émissions locales et le bruit sur le corridor. Toutefois, cette promesse dépendra de la disponibilité de l’électricité, de la capacité du réseau à alimenter les dépôts et de la maintenance des batteries et des équipements de recharge.
Le projet vise près d’un million de personnes vivant à proximité du corridor, selon les partenaires techniques. La fréquentation cible est estimée à environ 330 000 passagers par jour. Ces chiffres traduisent l’importance de l’axe pour les salariés, les étudiants, les commerçants et les ménages qui se déplacent entre les communes de l’ouest, du centre et de l’est d’Abidjan.
Un test pour la mobilité urbaine en Afrique de l’Ouest
Pour la Côte d’Ivoire, le BRT constitue un complément aux autres grands projets de transport du Grand Abidjan, notamment le métro en construction et les réseaux de bus existants. La réussite du dispositif dépendra de leur articulation plutôt que de leur fonctionnement séparé.
Le sujet intéresse aussi la CEDEAO, la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest. Plusieurs capitales et grandes villes de la région cherchent à répondre à une croissance urbaine rapide, sans reproduire un modèle fondé uniquement sur la voiture individuelle.
À Abidjan, les prochaines étapes seront particulièrement suivies : progression des ouvrages, règlement des indemnisations, installation des équipements électriques, choix de l’exploitant et calendrier des essais. Le défi ne consiste plus seulement à construire une infrastructure. Il faut désormais garantir qu’elle soit accessible, fiable et intégrée aux pratiques quotidiennes des Ivoiriens.
