Ghana : un réseau routier plus vaste, mais l’entretien reste le vrai frein à la mobilité et à la croissance

Un pays où la route porte presque tout

Au Ghana, un camion chargé de cacao, un minibus urbain et un marché de quartier dépendent du même fil conducteur : la route. Dans ce pays d’Afrique de l’Ouest, la mobilité des personnes comme celle des marchandises repose très largement sur le bitume, le gravier ou la terre battue, avec peu d’alternatives capables d’absorber le flux. Cette réalité pèse sur les prix, sur les délais de livraison et, plus largement, sur la compétitivité de l’économie ghanéenne.

Le sujet dépasse Accra. Il concerne aussi les corridors qui relient les zones de production à Tema, le principal port du pays, puis aux marchés de la CEDEAO, la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest. Dans cette région où les échanges intra-africains restent encore freinés par les coûts logistiques, l’état des routes devient un enjeu de souveraineté économique autant qu’un dossier d’ingénierie publique.

Un réseau plus long, mais pas encore plus solide

Les chiffres disponibles montrent une progression nette du linéaire routier ghanéen. Le ministère des Routes et de la Voirie indiquait déjà, en 2023, un réseau de 94 203 km, dont 27 % revêtus et 73 % non revêtus. Le même ordre de grandeur est repris par la Banque mondiale dans son dixième Ghana Economic Update publié en août 2026. Entre 2017 et 2024, le pays est passé d’environ 78 400 km à 94 203 km, soit un accroissement important du maillage.

Mais cette hausse ne signifie pas que le Ghana a construit 15 000 km de nouvelles routes. Les documents sectoriels montrent qu’une part de la progression vient de la reclassification de voies existantes, tandis que les kilomètres réellement nouveaux restent limités. En pratique, l’État a surtout procédé à des travaux de gravillonnage, de resurfaçage, de réhabilitation et de modernisation. Le réseau s’allonge donc sur le papier, mais il reste marqué par une qualité inégale.

La photographie reste contrastée. Fin 2024, environ 27 % du réseau étaient revêtus, ce qui laisse une large majorité de routes en terre ou en gravier, donc plus vulnérables aux pluies et aux ruptures de circulation. La part des routes jugées en bon état atteignait 47 %, contre 41 % en 2021. Toutefois, les axes principaux demeurent plus fragiles qu’on ne l’imagine souvent : seuls 35 % d’entre eux étaient considérés en bon état, alors que les routes urbaines et de desserte restaient très exposées à la dégradation.

Le vrai nœud : entretenir, financer, arbitrer

Le problème central du Ghana n’est plus seulement de construire. Il est de maintenir. Le Road Fund, qui finance l’entretien, couvre une partie insuffisante des besoins. Les rapports du ministère des Finances indiquent que ses recettes reposent principalement sur les taxes sur les carburants, tandis que les péages routiers ont été supprimés à partir du budget 2022, ce qui a réduit une source de financement dédiée. Le fonds repose désormais sur quatre grandes ressources : la taxe sur le carburant, l’immatriculation, les droits d’usage routier et les taxes de transit international.

Dans ce contexte, les besoins de maintenance dépassent les enveloppes effectivement mobilisées. Le pays doit donc arbitrer entre la construction de nouveaux axes, la réhabilitation des routes dégradées et l’entretien courant, qui évite de transformer une chaussée encore acceptable en infrastructure à refaire entièrement. C’est une équation classique en Afrique de l’Ouest : sans financement durable de l’entretien, chaque kilomètre nouveau peut devenir une dette physique à moyen terme.

Le réseau routier supporte en outre une pression excessive parce que le rail a fortement reculé. Les documents de la Banque mondiale rappellent que le réseau ferroviaire opérationnel, long de 947 km en 1960, n’était plus que de 160 km en 2020. La capacité du train à absorber du fret lourd s’est donc effondrée. Résultat : la route porte encore davantage de passagers, de marchandises et de risques.

Cette dépendance a un coût visible pour les ménages et pour l’économie formelle comme informelle. Dans les grandes villes, notamment Accra et Kumasi, la congestion rallonge les trajets, rogne les heures de travail et renchérit la distribution. Le ministère des Routes et de la Voirie a lui-même documenté, ces dernières années, des mesures ciblées pour réduire les embouteillages sur les grands axes, signe que le problème n’est pas théorique mais quotidien.

Ce que change le « Big Push » pour le Ghana et la région

Face à cette situation, le gouvernement ghanéen met en avant un programme d’investissement baptisé « Big Push ». Le budget 2026 prévoit environ 2,2 milliards de dollars pour ce cadre, avec une enveloppe totale annoncée de 10 milliards de dollars à terme. L’objectif est clair : accélérer les routes, les ponts et les grands ouvrages qui soutiennent le commerce intérieur, les exportations et les liaisons régionales.

Ce chantier a une portée très concrète pour le Ghanaen(ne) de Tamale comme pour l’opérateur logistique d’Accra. Une route plus fiable réduit les pertes de temps, limite les surcoûts de transport et sécurise l’acheminement des récoltes vers les marchés urbains et portuaires. À l’inverse, une route dégradée pénalise d’abord les zones rurales, où les alternatives sont rares, puis les quartiers périurbains, où les déplacements reposent presque entièrement sur le transport routier collectif.

La portée dépasse cependant le cadre national. Dans la CEDEAO, où la fluidité des corridors est régulièrement invoquée pour stimuler les échanges, le cas ghanéen rappelle qu’un réseau plus long ne suffit pas. Il faut aussi des normes d’entretien, des sources de financement stables et une meilleure articulation entre route, rail, ports et logistique numérique. C’est l’une des leçons fortes que la Banque mondiale met en avant pour 2026 : l’investissement public n’a d’effet durable que s’il s’accompagne d’une gouvernance crédible et d’une maintenance régulière.

Autrement dit, le Ghana n’avance pas seulement vers davantage de kilomètres. Il cherche surtout à transformer son réseau routier en outil de productivité. Le défi est là : faire de la route non plus une simple réponse à l’absence d’alternative, mais un levier fiable pour relier production, marchés et emplois à l’échelle du pays comme de toute l’Afrique de l’Ouest.