En Éthiopie, l’aéroport de Bishoftu devient le terrain où la Chine, l’Europe et la Turquie se disputent un projet géant

À Addis-Abeba, l’aérien éthiopien change d’échelle

En Éthiopie, l’aviation n’est plus seulement un secteur de transport. Elle devient un instrument de puissance économique. À Bishoftu, à une quarantaine de kilomètres au sud d’Addis-Abeba, le futur aéroport international se prépare à absorber une croissance que l’actuel hub de Bole ne peut plus suivre durablement. Le chantier, lancé officiellement le 10 janvier 2026, a pris une nouvelle dimension avec la sélection de 33 firmes et consortiums pour les principaux lots de construction.

Cette montée en puissance intervient dans un pays où Ethiopian Airlines reste l’un des rares groupes publics africains à peser sur les flux régionaux et intercontinentaux. L’enjeu dépasse donc Addis-Abeba. Il touche aussi la Corne de l’Afrique, les liaisons vers le Golfe, l’Asie et l’Europe, ainsi que la place de l’Éthiopie dans l’IGAD, l’organisation régionale de l’Afrique de l’Est.

Un chantier pensé comme une ville-aéroport

Le projet de Bishoftu ne se limite pas à une piste et à un terminal. Les documents de la compagnie et de la Banque africaine de développement décrivent une ville aéroportuaire intégrant des fonctions commerciales, logistiques, hôtelières et de maintenance. La première phase vise 60 millions de passagers par an, avec une montée à 110 millions à pleine capacité. L’investissement est évalué à 12,5 milliards de dollars par plusieurs sources recoupées, après des estimations antérieures de 7,8 à 8 milliards au stade de la structuration financière.

Le financement s’organise autour de l’AfDB, désignée arrangeur principal, avec une enveloppe pouvant aller jusqu’à 500 millions de dollars pour ancrer l’opération, sous réserve d’approbation finale. L’ambition est claire : faire de Bishoftu le plus grand aéroport du continent, dans un pays où Addis-Abeba sert déjà de porte d’entrée aérienne vers l’Afrique.

La comparaison avec Bole mesure le saut recherché. En 2024, l’aéroport d’Addis-Abeba a accueilli 11 799 224 passagers selon Airports Council International Africa. Des données de la compagnie indiquent aussi une capacité annoncée de 22 millions de passagers par an, ce qui montre qu’une partie du potentiel est déjà sous tension. Bishoftu doit donc prendre le relais, pas seulement compléter l’existant.

La Chine très présente, mais pas seule en piste

La liste restreinte publiée par Ethiopian Airlines montre une compétition serrée. Quinze des 33 entreprises et consortiums préqualifiés sont chinois ou dirigés par des groupes chinois. Parmi eux figurent China Communications Construction Company, China Civil Engineering Construction Corporation, China Road and Bridge Corporation et Beijing Urban Construction Group. Toutes sont des entreprises d’État. Sur les autres lots, on retrouve aussi l’italien Webuild, le français Vinci, le sud-coréen Samsung C&T, ainsi que les turcs Kalyon et IC Ictas.

Cette présence chinoise n’a rien d’isolé. Le Global Development Policy Center de l’université de Boston rappelle que, sur la période 2000-2024, les prêteurs chinois ont multiplié les engagements en Afrique, avec des flux massifs vers les infrastructures. L’Éthiopie a, de son côté, absorbé d’importants prêts chinois depuis 2005, selon les données de ce centre de recherche. Le chantier de Bishoftu s’inscrit donc dans une continuité industrielle et financière déjà ancienne.

Mais cette concentration soulève aussi une question simple : qui construit, qui dirige, et qui apprend ? Les études sur les grands chantiers africains financés ou réalisés par des groupes chinois montrent un usage important de main-d’œuvre locale, tout en maintenant souvent les postes d’encadrement et une partie des fonctions techniques clés entre les mains d’expatriés chinois. Sur Bishoftu, le dossier de réinstallation des habitants d’Abusera ajoute une autre couche : la qualité de l’indemnisation et du relogement reste un sujet sensible, même si Ethiopian Airlines affirme avoir mené un projet de restauration des moyens de subsistance des communautés concernées.

Ce que Bishoftu change pour l’Éthiopie

Pour les autorités éthiopiennes, le pari est stratégique. L’aéroport doit soutenir les objectifs de croissance du trafic, consolider le rôle d’Ethiopian Airlines comme première compagnie du continent et renforcer la vocation d’Addis-Abeba comme centre de correspondance régional. En 2023-2024, la compagnie a transporté 17,1 millions de passagers, et elle vise encore davantage à moyen terme. Le futur aéroport vise donc une demande réelle, pas une simple vitrine.

Pour la population, l’effet sera plus contrasté. Le chantier promet des emplois, des routes, des services et des activités logistiques autour de Bishoftu, dans la région Oromia. Mais il concentre aussi les risques habituels des grands projets : expropriations, tensions foncières, pression sur les terres voisines et bénéfices inégalement répartis entre la capitale, les corridors logistiques et les communautés riveraines. Dans un pays où l’économie formelle et l’économie informelle cohabitent fortement, la question n’est pas seulement la taille de l’infrastructure. Elle porte aussi sur la redistribution de ses retombées.

Le marché africain apporte enfin une justification supplémentaire. L’IATA prévoit une croissance annuelle de 4,1 % du trafic aérien africain sur vingt ans, pour atteindre 411 millions de passagers. Dans ce contexte, l’Éthiopie cherche à sécuriser une position de carrefour avant que d’autres hubs du continent ne captent une part plus grande des correspondances internationales. Bishoftu n’est donc pas un projet isolé. C’est un pari sur la prochaine géographie du ciel africain.

Une pièce de plus dans la compétition continentale

Au-delà de l’Éthiopie, l’affaire Bishoftu illustre un fait majeur : les grandes infrastructures africaines sont devenues un terrain de compétition entre acteurs chinois, européens, sud-coréens, turcs et institutions multilatérales. La différence, à Addis-Abeba, tient au rôle central joué par une entreprise nationale qui conserve la maîtrise du projet et à une banque africaine qui sert de pivot financier. Cette combinaison donne au dossier une portée continentale, dans un moment où l’Union africaine, installée dans la capitale éthiopienne, pousse aussi le discours sur l’intégration, la mobilité et la connectivité.

Ce qu’il faut surveiller désormais est précis : le passage de la préqualification aux offres finales, le choix des groupes retenus pour chaque lot, puis la tenue du calendrier qui vise une première phase autour de 2030. Si Bishoftu tient ses promesses, l’Éthiopie disposera d’un atout logistique de premier plan. Si le chantier prend du retard, le pays devra continuer à faire fonctionner Bole sous forte pression, en attendant que le nouveau pôle prenne le relais.