Pour l’Égypte, le train électrique à grande vitesse ne se résume pas à gagner du temps entre deux villes. Il doit aussi déplacer le centre de gravité du pays, longtemps concentré autour de la vallée du Nil, vers les ports, les zones industrielles et les villes nouvelles des espaces désertiques.
Un corridor ferroviaire entre deux façades maritimes
La première ligne du futur réseau doit accueillir ses voyageurs en juillet 2027, selon une annonce faite le 30 septembre 2026 par le ministre égyptien des Transports, Kamel Al-Wazir. Longue de 660 kilomètres, elle reliera Ain Sokhna, sur la mer Rouge, à Marsa Matrouh, sur la Méditerranée, en passant notamment par la Nouvelle Capitale administrative, Alexandrie et El-Alamein.
Le calendrier reste toutefois prévisionnel. Le ministère égyptien des Transports a indiqué que les essais de la ligne avaient commencé en septembre 2026 pour une durée de six mois. La mise en service commerciale dépendra donc des résultats techniques, de la sécurité des équipements et de la préparation des gares.
La ligne comptera 21 stations et un centre de contrôle. Elle doit accueillir 15 trains à grande vitesse, 34 trains régionaux et 14 locomotives destinées au fret. Cette combinaison est importante : le projet ne vise pas seulement les déplacements rapides entre les grandes villes. Il doit aussi organiser la circulation quotidienne et transporter des marchandises.
La National Authority for Tunnels présente cette liaison comme un axe terrestre entre la mer Rouge et la Méditerranée. Elle s’inscrit dans le corridor logistique reliant le port d’Ain Sokhna aux plateformes industrielles, aux ports du nord et aux nouvelles zones urbaines.
Sortir de la saturation de la vallée du Nil
Le réseau ferroviaire historique égyptien reste fortement concentré dans la vallée du Nil et le delta. Cette organisation reflète la géographie du peuplement, mais elle limite désormais les possibilités d’extension. Selon Kamel Al-Wazir, la principale ligne reliant le delta, Le Caire et la Haute-Égypte fonctionne déjà à pleine capacité.
Dans ces conditions, ajouter des trains ou de nouvelles voies sur l’axe existant devient difficile. Le gouvernement cherche donc à construire un second système ferroviaire dans les espaces désertiques situés autour de la vallée. L’objectif est de créer de nouvelles capacités sans faire reposer toute la mobilité nationale sur le même corridor.
Cette stratégie accompagne le développement de villes nouvelles, de zones industrielles et de pôles touristiques. Elle doit aussi soutenir la redistribution de la population, une priorité récurrente de la planification égyptienne. Cependant, une ligne ferroviaire ne suffit pas à créer une ville. Son efficacité dépendra de la présence d’emplois, de logements, de services publics et de correspondances avec les réseaux locaux.
Le futur réseau doit comprendre trois grands axes. Le premier reliera Ain Sokhna à Marsa Matrouh. Le deuxième doit connecter la ville du 6-Octobre à Abou Simbel, dans le sud du pays. Le troisième reliera Qena à Safaga et Hurghada, sur la côte de la mer Rouge. Les différents tronçons doivent porter le réseau à environ 2 250 kilomètres, selon les autorités égyptiennes.
Un projet de mobilité, mais aussi de logistique
Le fret occupe une place centrale dans cette transformation. Le nouveau réseau doit porter la capacité de transport de marchandises à environ 13 millions de tonnes par an. Il doit ainsi relier les ports, les zones de production, les plateformes logistiques et les centres de consommation.
Pour l’Égypte, cet enjeu dépasse le secteur ferroviaire. Le pays veut améliorer ses chaînes d’approvisionnement et renforcer son rôle de plateforme commerciale entre l’Afrique, la Méditerranée, le Moyen-Orient et les routes maritimes de la mer Rouge. Une liaison électrifiée entre Ain Sokhna et le nord du pays peut réduire la dépendance au transport routier sur certains trajets, à condition que les terminaux et les ports soient réellement interconnectés.
Le projet prévoit également de moderniser le réseau conventionnel. Les autorités visent une capacité d’environ deux millions de voyageurs par jour à l’horizon 2030 sur les lignes existantes rénovées. Le réseau électrique à grande vitesse devrait ajouter jusqu’à 2,5 millions de places quotidiennes. Ces chiffres correspondent à des capacités théoriques. Leur réalisation dépendra de la demande, des tarifs, de la ponctualité et de l’accès des usagers aux gares.
La modernisation peut produire des effets différents selon les territoires. Les habitants des nouvelles villes et des zones côtières devraient bénéficier de liaisons plus rapides vers Le Caire et Alexandrie. Les entreprises industrielles pourraient disposer d’un accès plus direct aux ports. En revanche, les régions éloignées des nouvelles lignes resteront dépendantes du réseau classique et du transport routier.
Les conditions de réussite restent nombreuses
Le réseau historique égyptien figure parmi les plus anciens au monde. Une partie de ses infrastructures remonte au XIXe siècle. Sa modernisation suppose donc plus que l’achat de trains : elle exige la rénovation des voies, de la signalisation, des passages à niveau, des ateliers et des systèmes de sécurité.
La coexistence de trains à grande vitesse, de services régionaux et de convois de fret demandera une planification précise. Les horaires devront éviter les conflits entre les différents services. Les gares devront aussi offrir des correspondances simples avec le métro, le monorail, les autobus et les autres lignes ferroviaires.
La question financière pèsera également sur la durée du programme. Construire plusieurs axes en même temps implique des dépenses importantes pour les infrastructures, l’énergie, le matériel roulant et la maintenance. L’exploitation devra ensuite générer suffisamment de recettes, ou bénéficier d’un financement public durable, pour maintenir la qualité du service.
Le raccordement avec les ports constitue un autre test. En août 2026, les autorités ont inspecté une liaison d’environ six kilomètres entre la gare d’Ain Sokhna et le port. Ce raccordement doit faciliter le transport des marchandises. Il illustre un principe essentiel : la performance d’un train dépend autant de ses connexions que de sa vitesse.
Un signal pour les corridors africains
À l’échelle nord-africaine, le projet égyptien s’inscrit dans une compétition et une coopération croissantes autour des corridors de transport. Le Maroc développe déjà ses lignes à grande vitesse. L’Algérie et la Tunisie investissent dans la modernisation de leurs réseaux, tandis que plusieurs pays africains cherchent à mieux relier ports, capitales et zones industrielles.
Pour l’Union africaine, l’enjeu dépasse la technologie ferroviaire. Des réseaux plus fiables peuvent soutenir la Zone de libre-échange continentale africaine, qui vise à faciliter les échanges entre les économies du continent. L’Égypte pourrait ainsi renforcer sa position de passerelle entre les marchés africains, arabes et méditerranéens.
La prochaine échéance sera la fin des essais et la confirmation du calendrier de juillet 2027. Il faudra ensuite observer la fréquentation réelle, les tarifs, la régularité des correspondances et la part du fret effectivement transférée vers le rail. C’est à ces conditions que le nouveau réseau pourra devenir un outil durable d’aménagement du territoire, et pas seulement un grand chantier visible depuis Le Caire.
