En Afrique, les conflits retardent les trains et alourdissent la facture des corridors ferroviaires régionaux

Une voie ferrée peut être presque achevée et rester inutilisable. Quand un conflit coupe un chantier ou met hors service une ligne, les retards ne s’arrêtent pas avec les combats : ils pèsent sur les contrats, les budgets publics et les échanges entre régions.

Le défi concerne un réseau continental encore fragmenté. Le Programme de développement des infrastructures en Afrique (PIDA), porté par l’Union africaine, vise notamment à renforcer les liaisons régionales. Son bilan fait état de 4 077 kilomètres de voies ferrées développés depuis son lancement, sur un objectif de 30 200 kilomètres à l’horizon 2040. Ces chiffres mesurent l’ampleur du programme, mais ne signifient pas que toutes les lignes prévues sont financées ou en construction.

En Éthiopie, un chantier devenu litige financier

Le projet Awash–Kombolcha–Hara Gebeya, dans le nord-est de l’Éthiopie, devait relier plusieurs villes et contribuer à connecter la région au réseau national. Attribué en 2015 à l’entreprise turque Yapı Merkezi, le contrat de construction portait sur une ligne d’environ 392 kilomètres, évaluée à 1,7 milliard de dollars. Les travaux ont été interrompus dans le contexte de la guerre dans le nord du pays.

Le différend entre l’entreprise et la Société des chemins de fer éthiopiens a débouché sur un arbitrage international. Mais les chiffres disponibles ne concordent pas entièrement. Yapı Merkezi affirme qu’une décision datée du 23 septembre 2026 lui reconnaît une créance nette de 307,6 millions de dollars, après déduction des demandes de l’entreprise publique, avec des intérêts annuels de 9 %. Cette somme n’aurait pas encore été payée. Un média éthiopien rapporte toutefois un montant net différent, de 213,7 millions de dollars, et indique que le désaccord entre les chiffres reste inexpliqué. Il est donc plus prudent de présenter les 307,6 millions comme le montant annoncé par l’entreprise, et non comme un chiffre confirmé de manière indépendante.

Ce contentieux montre qu’un conflit peut prolonger ses effets jusque dans les tribunaux et les finances publiques. Il ne règle cependant pas la question matérielle : remettre en état les équipements, achever les sections incomplètes et rendre la ligne exploitable. Pour les habitants des zones concernées, l’enjeu est aussi celui de l’accès aux transports et aux marchés, pas seulement celui de l’indemnisation entre deux parties.

De la reconstruction à la remise en service

En Angola, l’histoire du chemin de fer de Benguela illustre un autre parcours. La guerre civile, qui a duré de 1975 à 2002, a gravement endommagé le réseau et interrompu une partie du trafic. La ligne relie le port atlantique de Lobito à Luau, à l’est du pays, près de la frontière de la République démocratique du Congo. Sa réhabilitation complète a été achevée en 2014, selon le calendrier repris par le corridor de Lobito. La Communauté de développement de l’Afrique australe (SADC) souligne également l’achèvement des travaux sur le tronçon de 1 348 kilomètres entre Lobito et Luau.

Le corridor dépasse les frontières angolaises : il dessert des échanges avec la RDC et s’inscrit dans les projets de connexion régionale vers la Zambie. Sa relance montre qu’une infrastructure peut retrouver une fonction stratégique après la guerre, mais seulement après des années de travaux et d’investissements. Les gains ne sont pas identiques pour tous : les opérateurs de fret cherchent une liaison efficace vers les ports, tandis que les populations riveraines dépendent aussi de la qualité des services locaux et des emplois associés.

En Libye, le problème est celui de chantiers restés inachevés depuis les combats de 2011. En juillet 2025, l’autorité libyenne chargée du projet ferroviaire et l’entreprise chinoise CCECC ont signé un protocole d’accord visant à préparer la reprise de plusieurs lignes, dont Tripoli–Ras Jedir et Tripoli–Sirte. Un protocole n’équivaut toutefois ni à la reprise effective des travaux ni à une mise en service. Le calendrier dépendra notamment des conditions de sécurité, du financement et de la capacité des institutions libyennes à coordonner des projets sur un territoire politiquement divisé.

Au Soudan, rétablir le service après l’interruption

La guerre qui a éclaté au Soudan en avril 2023 a aussi perturbé l’exploitation d’infrastructures déjà en place. Le 20 juillet 2026, les autorités ont annoncé la reprise du service ferroviaire entre Khartoum et Wad Madani, après des travaux de maintenance. La ligne dessert la capitale de l’État d’Al-Jazira, au sud de Khartoum. Sudan Tribune a rapporté la réouverture, en s’appuyant sur l’annonce du ministère soudanais des Infrastructures et des Transports. Cette reprise constitue un jalon de remise en service, mais ne suffit pas à établir que l’ensemble du réseau fonctionne normalement.

Le cas soudanais rappelle qu’un chemin de fer dépend de bien plus que de ses rails. Il faut protéger les installations, disposer de locomotives et de pièces, et permettre aux équipes de travailler. Lorsque le trafic reprend, les effets peuvent concerner les voyageurs comme les commerçants et les transporteurs. Mais l’accès réel au service dépend aussi de la sécurité sur le trajet et de la régularité des circulations.

Prévoir le risque sans confondre sécurité et développement

Ces situations sont différentes : litige contractuel en Éthiopie, reconstruction en Angola, projets bloqués en Libye et rétablissement du trafic au Soudan. Elles ont pourtant un point commun. Une interruption peut augmenter les coûts, fragiliser les contrats et retarder les bénéfices attendus pour les régions desservies.

Pour les États, les entreprises et les institutions régionales, la préparation ne se limite donc pas à réunir les capitaux. Elle suppose aussi des clauses claires sur les suspensions de chantier, l’assurance des équipements, la conservation des sites et la reprise des opérations. Ces outils ne préviennent pas une guerre. Ils peuvent cependant clarifier les responsabilités et réduire les dommages évitables.

À l’échelle continentale, la question est centrale pour le PIDA et les corridors transfrontaliers : une ligne n’intègre les marchés que si elle est achevée, entretenue et reliée à des services fiables. Les annonces de reprise, les arbitrages et la continuité du trafic seront donc des indicateurs concrets à suivre, au même titre que les financements mobilisés.