Sur l’axe côtier qui relie Abidjan à Lagos, l’enjeu n’est pas seulement de construire une autoroute. Il faut aussi faire circuler les marchandises entre cinq pays sans que les frontières, les routes inégales ou les règles différentes ne ralentissent chaque trajet. Une nouvelle étape de gouvernance est annoncée, mais le financement et l’accès aux terrains restent décisifs.
Un corridor commun à cinq États
Le projet concerne la Côte d’Ivoire, le Ghana, le Togo, le Bénin et le Nigeria, cinq États membres de la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO). L’itinéraire prévu, long de 1 028 kilomètres et conçu sur six voies, relierait Abidjan, Accra, Lomé, Cotonou et Lagos.
Cette façade ouest-africaine concentre de grandes villes, des ports et des activités industrielles et commerciales. Pourtant, les échanges terrestres restent freinés par l’état de certaines routes, les délais aux frontières et des coûts de transport élevés. Le Forum international des transports, rattaché à l’OCDE, a relevé ces obstacles dans son rapport publié le 1er septembre 2026 sur le fret en Afrique de l’Ouest. Il souligne aussi que l’amélioration des grands axes doit s’accompagner de mesures facilitant le passage des marchandises et l’accès des producteurs ruraux aux marchés.
Le corridor s’inscrit donc dans un projet plus large que la seule autoroute. Il doit associer des infrastructures de transport à une coordination entre les pays et à des mesures de facilitation des échanges. La CEDEAO présente l’axe comme un ensemble à concevoir et exploiter de façon cohérente, plutôt que comme cinq chantiers nationaux isolés.
Une autorité appelée à coordonner le projet
Réunis à Lomé, au Togo, le 30 octobre, les ministres des Transports des cinq pays ont approuvé la mise en œuvre de l’Autorité de gestion du corridor Abidjan-Lagos, ou ALCoMA. Le 3 novembre, la CEDEAO a annoncé que cette étape comprenait le recrutement du directeur général, du secrétaire juridique et général et des principaux directeurs de l’organisme.
L’ALCoMA doit superviser la conception, la construction et l’exploitation du corridor. Elle a aussi vocation à aider les États à maintenir la continuité de l’axe et à coordonner les interventions nationales. La Banque africaine de développement (BAD) avait annoncé en juin 2026 la première réunion du conseil d’administration de l’autorité, qui avait nommé le Béninois Wilfrid Lauriano Do Rego à sa présidence.
À Lomé, les ministres ont également validé une première série de tronçons pour préparer le lancement de la phase de construction. Ils ont demandé que les sections restent cohérentes entre elles et que les ports maritimes ainsi que les capitales contournées soient correctement reliés. Cette approche par étapes peut permettre de lancer les travaux sur certaines parties avant que l’ensemble du financement soit réuni. Elle pose toutefois un défi : éviter que des tronçons avancent à des rythmes différents ou débouchent sur des raccordements incomplets.
Le financement et le foncier restent à régler
La BAD est chargée d’organiser la mobilisation des financements. Selon les informations communiquées par la CEDEAO après la réunion ministérielle, elle cherche à réunir environ 500 millions de dollars de capitaux catalyseurs pour lancer les premiers travaux. Ces ressources pourraient notamment provenir du Fonds africain de développement et de mécanismes consacrés au climat et à l’environnement. La Banque a déjà consacré plus de 25 millions de dollars aux études et à l’assistance technique, précise l’organisation régionale.
Ces montants ne doivent pas être confondus avec le coût total de l’autoroute. Ils correspondent à une enveloppe destinée à amorcer le financement, et non à couvrir à elle seule la construction de 1 028 kilomètres. Les ministres ont aussi insisté sur l’acquisition des emprises foncières, c’est-à-dire les terrains nécessaires aux travaux. Cette étape relève en grande partie des États et peut avoir des conséquences directes pour les personnes et les activités présentes sur le tracé.
Les bénéfices attendus ne seront pas automatiques ni identiques pour tous. Les grands opérateurs pourraient profiter de trajets plus prévisibles entre les ports et les centres économiques. Pour les petites entreprises, les commerçants transfrontaliers et les producteurs des zones éloignées, l’effet dépendra aussi des routes secondaires, des coûts de péage, des contrôles aux frontières et de la facilité d’accès à l’axe principal. Le rapport du Forum international des transports recommande justement de mieux inclure les petites entreprises et les acteurs du commerce informel dans les dispositifs de facilitation.
La prochaine étape sera concrète
Les études de faisabilité et de conception technique sont présentées comme achevées par la CEDEAO depuis mai 2026. L’organisation avait alors indiqué que le projet entrait dans sa phase d’investissement. La réunion de Lomé marque donc un passage vers des décisions plus opérationnelles : séquencer les travaux, réunir les fonds et sécuriser les terrains.
Pour les cinq pays, l’ALCoMA constituera un test de coopération régionale autant qu’un outil de gestion d’infrastructure. L’autorité devra rapprocher des administrations, des calendriers et des priorités nationales, tout en veillant aux connexions avec les ports et les villes. À l’échelle de la CEDEAO, le projet rappelle qu’une route transfrontalière ne réduit les obstacles au commerce que si les procédures et les réseaux qui l’entourent suivent également.
Les prochaines décisions à surveiller portent sur la mise en place effective de l’équipe de l’ALCoMA, la clôture du financement des premiers tronçons et l’avancement des procédures foncières. Tant que ces étapes ne seront pas franchies, l’accélération institutionnelle ne signifiera pas encore le démarrage généralisé du chantier.
Pour suivre les annonces et le contexte du projet, consulter les informations de la CEDEAO sur la réunion ministérielle de Lomé, de la Banque africaine de développement sur le conseil de l’ALCoMA et du rapport sur le transport de marchandises en Afrique de l’Ouest.
