Dar es Salaam muscle sa logistique pour garder l’avantage face aux corridors concurrents d’Afrique de l’Est

Dar es Salaam, un port au cœur d’un bras de fer régional

Sur la façade est-africaine, un port ne sert plus seulement à charger des conteneurs. Il décide aussi de la vitesse des économies, du prix du transport et de l’accès aux marchés enclavés. En Tanzanie, Dar es Salaam joue ce rôle de porte d’entrée stratégique pour le pays, mais aussi pour plusieurs voisins de l’hinterland, dont la Zambie, le Burundi, l’Ouganda, le Rwanda et la République démocratique du Congo. Le port traite à lui seul l’essentiel du commerce extérieur tanzanien, avec une fonction logistique qui dépasse largement le littoral.

Cette montée en puissance s’inscrit dans une logique régionale plus large. Dans la Communauté d’Afrique de l’Est, les corridors sont devenus un enjeu de souveraineté économique autant qu’un sujet d’infrastructures. Tanzanie et Kenya se disputent les flux destinés à l’intérieur du continent, au moment où Mombasa accélère aussi ses investissements et où les routes, le rail et les terminaux secs redessinent les chaînes de valeur.

Une nouvelle étape de modernisation au terminal 1

À Dar es Salaam, la modernisation du terminal 1 a commencé au mois d’août 2026, avec le lancement d’un chantier confié à EDECS Group par DP World, l’opérateur concessionnaire de cette partie du port. Le projet prévoit la conception et la construction de sept aires de manutention, pour une surface cumulée de 90 000 m², ainsi que des aménagements connexes, un système de protection contre l’incendie et un éclairage à mâts élevés. L’objectif affiché est simple : absorber davantage de marchandises et fluidifier les opérations.

Cette phase s’inscrit dans le contrat de concession signé en 2023 entre DP World et les autorités tanzaniennes. Le groupe émirati avait alors annoncé un investissement initial de plus de 250 millions de dollars pour moderniser le port, avec une enveloppe pouvant aller jusqu’à 1 milliard de dollars sur la durée de la concession, qui court sur 30 ans. L’accord visait déjà à transformer les performances du port et à améliorer les services logistiques vers l’hinterland.

Le terminal 1 n’est pas un chantier isolé. Il prolonge un effort plus ancien de montée en capacité du port de Dar es Salaam. Les documents publics de la Tanzania Ports Authority rappellent que le port est la principale infrastructure maritime du pays, avec une capacité nominale annoncée de 14,1 millions de tonnes pour les marchandises sèches et 6 millions de tonnes pour les liquides en vrac, tout en servant environ 95 % du commerce international tanzanien.

Des chiffres qui racontent une pression croissante

La modernisation répond à une hausse visible des volumes. Selon un communiqué récent de la Tanzania Ports Authority, Dar es Salaam devrait atteindre 33,7 millions de tonnes traitées à la fin de l’exercice 2025/2026, contre 27,7 millions un an plus tôt sur la même période. Le port a déjà manipulé 30,8 millions de tonnes sur les onze premiers mois de l’exercice, ce qui montre une progression nette et continue.

DP World met en avant un autre signal fort : une amélioration rapide de la productivité du terminal 1 depuis le démarrage de ses opérations en avril 2024. Le groupe affirme avoir réduit de plus de 90 % le temps de déchargement des cargaisons et avoir enregistré des performances record pour les navires. Ces chiffres doivent être lus comme des données d’opérateur, mais ils confirment la dynamique d’accélération que recherchent les autorités tanzaniennes.

À plus long terme, les projections de DP World sont ambitieuses. Le groupe évoque une baisse du temps d’attente des navires, de cinq jours à 24 heures, et un dédouanement des cargaisons ramené de 60 heures à environ 12 minutes. Il anticipe aussi un trafic pouvant atteindre 47,57 millions de tonnes à l’horizon 2032-2033. Ces objectifs restent des projections, mais ils éclairent le cap industriel donné au port : passer d’une plateforme saturée à une plateforme synchronisée.

Le rail, le port sec et la bataille du corridor

La question ne se limite pas au quai. En Tanzanie, la compétitivité du port dépend aussi de sa capacité à évacuer vite les marchandises vers l’intérieur du pays et vers les États voisins. C’est là qu’interviennent le chemin de fer à écartement standard, ou SGR, et le port sec de Kwala, dans la région côtière. Les autorités tanzaniennes ont lancé ce terminal intérieur pour décongestionner Dar es Salaam et mieux connecter le port au réseau ferroviaire moderne.

Le 31 juillet 2025, la présidente Samia Suluhu Hassan a inauguré officiellement le port sec de Kwala et le service de fret du SGR entre Dar es Salaam et Dodoma. Cette séquence a marqué une étape importante dans la stratégie nationale de logistique intégrée, pensée pour réduire les files de camions dans la capitale économique et accélérer la circulation des biens. Le port sec de Kwala est présenté par les autorités comme une extension logistique du port maritime, pas comme un simple entrepôt déporté.

Pour les opérateurs économiques, l’enjeu est concret. Un port plus rapide réduit les coûts d’immobilisation, améliore les délais d’approvisionnement et protège la compétitivité des importateurs comme des exportateurs. Pour les transporteurs routiers, en revanche, la transition vers le rail et les ports secs peut redistribuer les volumes. Pour les ménages urbains de Dar es Salaam, elle peut aussi alléger une partie de la congestion autour des axes portuaires.

Ce que cette modernisation dit de l’Afrique de l’Est

La portée dépasse la Tanzanie. Dans toute la région, les ports deviennent des outils d’intégration économique. Le port de Mombasa a lui aussi connu une forte hausse de son trafic en 2025, ce qui confirme une concurrence active entre plateformes maritimes de l’Afrique de l’Est. À mesure que les volumes augmentent, chaque pays cherche à sécuriser ses corridors, attirer les flux de transit et capter davantage de valeur logistique.

Pour la Tanzanie, l’enjeu est double. Il faut d’abord tenir le rythme des investissements au port de Dar es Salaam. Il faut ensuite faire fonctionner ensemble le quai, le rail, les ports secs et les services douaniers. Sans cette coordination, les gains de capacité peuvent se perdre dans les goulets d’étranglement terrestres. Avec elle, Dodoma peut consolider une ambition claire : faire de Dar es Salaam une plateforme de transit crédible pour l’Afrique de l’Est et l’Afrique centrale, au lieu d’un simple point d’entrée national.

La suite se jouera donc moins sur l’annonce des travaux que sur leur exécution. Dans un espace régional où chaque heure gagnée compte, la modernisation du terminal 1 sera jugée à sa capacité réelle à faire circuler plus vite les marchandises, sans fragiliser le reste de la chaîne logistique. C’est là que se mesure, très concrètement, la place de la Tanzanie dans le commerce régional.