Au Sénégal, l’autoroute Mbour-Fatick-Kaolack ne suffit pas à fluidifier le corridor vers Bamako

Un axe vital pour Dakar, Bamako et tout le Sahel commercial

Sur le papier, une autoroute nouvelle ne change pas seulement le paysage. Elle peut aussi changer le coût d’un sac de riz, la vitesse d’un conteneur et la marge d’un transporteur. C’est exactement l’enjeu du corridor Dakar-Bamako, l’une des grandes artères commerciales d’Afrique de l’Ouest, où la qualité de la route à l’ouest ne suffit plus si les blocages se déplacent vers l’est.

Le Sénégal a inauguré, le 22 août 2026 à Thiadiaye, l’autoroute à péage Mbour-Fatick-Kaolack, désormais ouverte à la circulation. L’ouvrage doit fluidifier le trafic entre Dakar, le centre du pays et les zones de production, tout en renforçant l’axe logistique qui alimente le commerce avec le Mali, pays enclavé et grand client du Sénégal.

Le dossier dépasse donc la seule mobilité intérieure. Il touche à la compétitivité du port de Dakar, à l’acheminement des marchandises vers Bamako et à la place du Sénégal dans les échanges ouest-africains, alors même que le cadre régional a changé depuis le retrait effectif du Mali de la CEDEAO, la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest, le 29 janvier 2025.

Une amélioration utile, mais encore partielle

Le nouveau tronçon Mbour-Fatick-Kaolack a été porté par un investissement annoncé à 738 727 239 dollars, financé à 81,45 % par Exim Bank China et à 18,55 % par l’État sénégalais. Il s’étend sur 100 kilomètres, auxquels s’ajoutent 15 kilomètres de voies de connexion. L’infrastructure comprend aussi plusieurs ouvrages d’art, dont 14 passages supérieurs, sept passages inférieurs et 58 passages agricoles.

Dans le même temps, l’Agence nationale de la statistique et de la démographie du Sénégal a confirmé que les expéditions du Sénégal vers le Mali sont passées de 739,0 milliards de FCFA en 2023 à 802,8 milliards de FCFA en 2024, soit une hausse de 8,6 %. La même note statistique rappelle que les pays de la CEDEAO ont reçu 90,2 % des exportations sénégalaises vers l’Afrique en 2024. Le Mali reste donc un marché décisif pour Dakar, bien au-delà de la simple relation bilatérale.

Cette dépendance commerciale donne au corridor Dakar-Bamako une valeur stratégique. L’Agence de presse africaine rapporte, en citant la Banque mondiale, qu’environ 60 % du commerce extérieur malien emprunte cet axe, où circuleraient normalement près de 1 000 poids lourds par jour. Même si ces ordres de grandeur varient selon les périodes et les tronçons, ils disent une chose simple : quand ce corridor ralentit, l’économie malienne le ressent vite, et le Sénégal aussi.

L’autoroute Mbour-Fatick-Kaolack améliore surtout la première moitié du parcours. Elle peut désengorger la RN1, raccourcir les temps de trajet et sécuriser le passage entre Dakar et le centre du pays. Mais elle ne règle ni l’état des sections plus orientales, ni les délais aux postes de contrôle, ni les risques qui pèsent sur la suite du trajet vers Kidira, puis Diboli, Kayes et Bamako. Sur ce point, les besoins restent lourds des deux côtés de la frontière.

La Banque mondiale a d’ailleurs continué d’insister, en 2025, sur la modernisation du corridor Bamako-Dakar, notamment sur le tronçon Diéma-Sandaré au Mali, présenté comme essentiel pour la connectivité et la résilience du réseau routier. Autrement dit, l’investissement sénégalais n’est qu’un maillon d’une chaîne plus longue, qui doit encore être consolidée côté malien pour produire tous ses effets.

Sécurité, coûts logistiques et nouvelle géographie des flux

Le vrai frein, aujourd’hui, tient moins à la carte qu’au niveau de risque. Plusieurs transporteurs ont commencé à contourner certaines zones jugées plus exposées, en privilégiant des itinéraires passant par Tambacounda, Kédougou, Saraya et Moussala avant de rejoindre le Mali. Cette adaptation montre la capacité d’ajustement du secteur, mais elle allonge les trajets et augmente la pression sur les routes secondaires sénégalaises.

Ce report des flux a un coût direct. Des témoignages relayés par la presse spécialisée évoquent une hausse marquée du transport sur certains convois, avec des factures passant d’environ 1,4 million à 3,6 millions, voire 4 millions de FCFA. Ces chiffres doivent être lus comme des ordres de grandeur rapportés par des opérateurs, mais ils traduisent bien la même réalité : l’insécurité renchérit le fret, et le fret renchérit les prix.

Dans les faits, le surcoût se diffuse à toute la chaîne. Il réduit les marges des transporteurs, pèse sur les importateurs, puis finit par atteindre les consommateurs maliens, très dépendants des marchandises arrivant par route. Pour les opérateurs sénégalais, en revanche, le port de Dakar reste un atout majeur, à condition que la liaison terrestre conserve un niveau de fiabilité suffisant jusqu’à Bamako. C’est là que se joue une partie de la bataille logistique de la région.

Le rail demeure une alternative souvent évoquée, mais la ligne internationale Dakar-Bamako n’est toujours pas pleinement opérationnelle. Sa remise en état revient régulièrement dans les projets de coopération, précisément parce qu’elle pourrait répartir la charge entre route et rail, réduire la dépendance au camion et limiter l’effet des crises sécuritaires. En l’état, cette option reste un horizon, pas une solution immédiate.

À l’échelle ouest-africaine, le message est clair. Les corridors ne sont plus seulement des couloirs commerciaux : ce sont des outils de souveraineté économique. Le retrait du Mali de la CEDEAO a reconfiguré le cadre politique, mais il n’a pas effacé les interdépendances matérielles entre Dakar et Bamako. Les marchandises, elles, continuent de circuler quand la route le permet. C’est pourquoi la priorité, pour le Sénégal comme pour le Mali, reste la même : rendre le corridor plus rapide, plus sûr et plus prévisible.