Au Sahel, l’AES découvre que son autonomie politique reste prisonnière des routes du carburant ghanéennes

Quand l’autonomie politique se heurte au nerf de la logistique

Pour les pays du Sahel enclavés, la souveraineté ne se joue pas seulement dans les discours, les alliances ou les uniformes. Elle se mesure aussi à la capacité d’acheminer du carburant, de le stocker et de le payer au bon moment. C’est là que se rappelle une évidence souvent oubliée : sans corridors sûrs, un État reste exposé aux décisions de ses voisins côtiers et aux tensions du marché mondial.

Le cas du Mali, du Burkina Faso et du Niger illustre cette dépendance structurelle. Ces trois pays sahéliens restent tributaires des ports du Golfe de Guinée et de leurs réseaux routiers pour importer des produits pétroliers, malgré leurs repositionnements diplomatiques et la création de l’Alliance des États du Sahel, devenue Confédération en juillet 2024 après leur sortie annoncée de la CEDEAO, la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest. Sur le terrain, la géographie pèse plus lourd que le récit politique.

Accra protège son marché, Bamako et Ouagadougou encaissent le choc

Depuis août, le distributeur public ghanéen BOST Energies a réduit ses livraisons de diesel et d’essence vers le Mali et le Burkina Faso, selon les informations rapportées à partir des déclarations de son directeur général, Afetsi Awoonor, en marge d’une conférence sur l’énergie à Bangkok. L’entreprise affirme avoir privilégié la demande intérieure du Ghana, où elle détient environ 30 % du marché et où le diesel représente près des deux tiers de ses volumes.

Les chiffres avancés sont parlants. Le Burkina Faso n’a reçu que 40 000 tonnes sur les 80 000 demandées pour juillet et août. Le Mali, lui, a obtenu 10 000 tonnes, alors que Bamako réclamait 40 000 tonnes supplémentaires pour août et septembre. Ces volumes ne disent pas seulement une baisse d’exportation. Ils montrent la tension d’un système où un acteur public côtier arbitre entre ses voisins et sa propre stabilité interne.

Cette réduction n’est pas présentée par Accra comme un geste politique dirigé contre l’AES. Le signal est commercial et domestique. Mais ses effets, eux, sont bel et bien géopolitiques. Le Ghana subit une pression combinée : hausse de la consommation, renchérissement du pétrole, volatilité des marchés et nécessité de contenir les prix à la pompe. Le carburant reste disponible, a indiqué BOST, mais à coût élevé. Dans ce contexte, l’État ghanéen a logiquement donné priorité à ses propres consommateurs.

Des infrastructures régionales encore incomplètes

Le paradoxe est connu dans la région. Le Burkina Faso affirme vouloir réduire sa dépendance, mais son approvisionnement passe encore largement par les infrastructures et les routes de pays voisins. SONABHY, la société nationale burkinabè des hydrocarbures, dispose d’un monopole de droit pour l’importation et le stockage des carburants sur le territoire national. Cela ne la dispense pourtant pas de dépendre des terminaux côtiers, des dépôts transfrontaliers et des transporteurs privés.

Les autorités ghanéennes et burkinabè ont bien multiplié les signaux de coopération. Le régulateur pétrolier ghanéen a évoqué un projet de pipeline Ghana-Burkina, un système ferroviaire complémentaire et des solutions de stockage partagées. BOST et SONABHY ont aussi annoncé en 2025 un renforcement de leur partenariat, avec Bolgatanga côté ghanéen et le terminal Blue Ocean à Tema comme pièces maîtresses du dispositif. Ce sont des avancées utiles, mais encore inachevées.

Autrement dit, la souveraineté énergétique sahélienne passe moins par une rupture brutale que par une architecture logistique plus robuste. Il faut des stocks, des dépôts, des contrats stables et plusieurs corridors au lieu d’un seul. Sans cela, les choix d’Accra, d’Abidjan, de Lomé ou de Dakar continueront de peser sur la sécurité énergétique de Bamako et de Ouagadougou.

Le Mali, maillon le plus vulnérable du moment

Au Mali, la baisse des livraisons ghanéennes intervient dans un environnement déjà dégradé. Depuis le 3 septembre 2025, le JNIM, Groupe de soutien à l’islam et aux musulmans, affilié à al-Qaïda, cible les convois de carburant et les axes d’approvisionnement vers Bamako. L’ONU a signalé des escortes de camions-citernes entre Abidjan, Bamako et Dakar pour tenter de contrecarrer ce blocus économique. L’AP a également confirmé l’incendie de camions venant de Côte d’Ivoire et le durcissement des attaques dans le sud du pays.

Cette pression change la vie quotidienne. Le carburant alimente les transports urbains, les groupes électrogènes, les engins agricoles, les hôpitaux, les petites entreprises et l’appareil sécuritaire. Lorsqu’il manque, les files d’attente s’allongent, les prix montent et l’activité ralentit. Dans les zones rurales comme dans les capitales, l’effet est différent mais tout aussi concret : moins de mobilité, moins de marchandises, moins de services. Des observateurs de l’ONU et des organisations humanitaires ont déjà décrit des perturbations sur l’accès au combustible, à la nourriture et aux soins.

Le Burkina Faso n’est pas épargné, même si son exposition immédiate diffère. Ouagadougou entretient depuis plusieurs années une coopération énergétique active avec Accra, au point d’avoir soutenu des projets de pipeline et d’échanges électriques. Le pays veut sécuriser ses approvisionnements en profitant de sa proximité avec le nord du Ghana. Mais cette proximité ne supprime pas la dépendance ; elle la rend simplement plus gérable quand le contexte est stable. Dès que le marché se tend, le voisinage devient un facteur de fragilité autant qu’un levier.

Une leçon plus large pour l’AES et pour toute l’Afrique de l’Ouest

La séquence actuelle rappelle une leçon régionale simple : la souveraineté ne s’oppose pas à l’interdépendance, elle doit l’organiser. L’AES a bâti une grande partie de sa légitimité sur la rupture avec les dépendances extérieures et sur la promesse de reprendre le contrôle des ressources stratégiques. Mais les réalités énergétiques, elles, ne suivent pas les slogans. Les relations avec la Russie, la Chine ou l’Algérie élargissent les marges diplomatiques, sans effacer la contrainte géographique.

Dans ce cadre, le Niger occupe une place particulière. Son rapprochement avec Alger et les discussions autour d’axes nord-sud ouvrent une autre lecture de la sécurité énergétique sahélienne. Un futur corridor transsaharien pourrait offrir une alternative aux routes atlantiques, à condition d’être pensé pour les besoins locaux, le stockage et les échanges régionaux. Là encore, la question n’est pas seulement d’acheminer du carburant. Elle est de construire une capacité de résilience durable.

Le mois à venir dira si la réduction des livraisons ghanéennes reste un ajustement temporaire ou s’inscrit dans une recomposition plus profonde des priorités énergétiques en Afrique de l’Ouest. Ce qui est certain, c’est que les États sahéliens enclavés ne peuvent pas bâtir leur autonomie sur la seule volonté politique. Ils devront multiplier les corridors, renforcer leurs stocks stratégiques et sécuriser des accords durables avec les pays côtiers. Sinon, le marché et la route continueront de fixer les limites de leur souveraineté.