Dans un terminal portuaire, la transition énergétique se mesure aussi dans les trajets quotidiens des équipes. Trois bus électriques doivent désormais transporter les collaborateurs de Côte d’Ivoire Terminal (CIT) entre les quais et les bâtiments du site d’Abidjan. L’initiative est modeste à l’échelle des activités portuaires, mais elle pose une question concrète : comment réduire l’empreinte d’une plateforme qui traite toujours davantage de marchandises ?
Un port en croissance, sous pression opérationnelle
Le Port autonome d’Abidjan est un point d’entrée majeur pour l’économie ivoirienne et les échanges de l’Afrique de l’Ouest. Son deuxième terminal à conteneurs, exploité par Côte d’Ivoire Terminal, a été mis en service en décembre 2022. Il s’inscrit dans une stratégie d’augmentation des capacités et de renforcement du rôle logistique du port.
La progression du trafic confirme l’ampleur de l’enjeu. Le Port autonome d’Abidjan indique avoir traité 1 646 304 EVP en 2024, contre 1 238 195 en 2023. L’EVP, ou équivalent vingt pieds, est l’unité de référence pour mesurer le volume des conteneurs. Le ministère des Transports rapporte également cette hausse, évaluée à près de 33 %. Les données du port et du ministère convergent sur cette évolution. Le rapport annuel du Port autonome d’Abidjan sur le trafic 2024 et le bilan publié par le ministère ivoirien des Transports documentent cette hausse.
Cette activité relie la Côte d’Ivoire à ses voisins enclavés, notamment par les corridors terrestres ouest-africains. Elle soutient les échanges et l’emploi, mais accroît aussi les besoins en énergie, en équipements et en déplacements à l’intérieur des installations. La question environnementale concerne donc autant l’organisation du travail que la performance des opérations.
Des navettes électriques sur le terminal
CIT annonce avoir réceptionné trois autobus électriques le 20 octobre. Chacun peut accueillir 15 passagers. L’entreprise indique une autonomie comprise entre 160 et 210 kilomètres et précise que les véhicules sont climatisés. Ils sont destinés aux déplacements du personnel entre les quais et les différents bâtiments du terminal.
Ces caractéristiques proviennent des informations communiquées par l’entreprise et ne sont pas détaillées dans une publication indépendante consultée. Il en va de même pour la date de réception et le nombre de véhicules : ils sont donc rapportés comme des annonces de CIT, sans mesure publique permettant de vérifier leur utilisation réelle ou les kilomètres parcourus.
Pour les salariés, l’intérêt annoncé est d’assurer des trajets internes dans des véhicules dédiés, avec une capacité adaptée aux déplacements d’équipes. Pour l’opérateur, ces navettes peuvent remplacer une partie des trajets effectués par des véhicules thermiques. Le gain environnemental dépendra toutefois de leur fréquence d’utilisation, de la source de l’électricité et de l’entretien des batteries.
CIT affirme que cette acquisition prolonge l’intégration antérieure de deux berlines électriques dans sa flotte. Son directeur général, Mohamed Diao, présente le projet comme une réponse simultanée aux besoins de mobilité, à la qualité de vie au travail et aux objectifs environnementaux de l’entreprise. Cette déclaration fixe l’ambition du dispositif ; elle ne constitue pas, à elle seule, une évaluation de ses résultats.
La mobilité électrique, au-delà des véhicules
Le passage à l’électrique ne supprime pas automatiquement les émissions liées à la mobilité. Il les déplace en partie vers la production d’électricité et la fabrication des batteries. Pour apprécier le bilan, il faudra notamment connaître les conditions de recharge, la part des trajets effectivement transférée aux bus et le traitement des batteries en fin de vie.
Ces questions dépassent le périmètre du terminal. Le ministère ivoirien des Transports a publié des travaux consacrés à l’élaboration d’un cadre réglementaire pour les véhicules électriques, portant notamment sur leur importation, leur exploitation et leur fin de vie. Le ministère a également annoncé, en février 2026, un comité technique consacré à l’intégration de la mobilité électrique et des énergies renouvelables. Ces démarches témoignent d’un chantier institutionnel en cours, sans permettre de conclure ici à l’adoption d’un cadre complet. Les travaux réglementaires sur la mobilité électrique et le projet associant mobilité électrique et énergies renouvelables donnent des repères sur cette évolution.
À l’échelle régionale, la question est aussi celle de la cohérence entre les équipements, la disponibilité de l’électricité et les chaînes logistiques qui traversent les frontières de la CEDEAO, la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest. Les choix des grands opérateurs portuaires peuvent contribuer à structurer des pratiques, mais les trois bus de CIT ne suffisent pas à mesurer une transformation de l’ensemble du secteur.
Des engagements à mesurer dans la durée
CIT met en avant sa labellisation « Green Terminal », attribuée par Bureau Veritas. Le certificateur confirme que le terminal a reçu ce label après un audit. Cette reconnaissance atteste d’une démarche évaluée selon un référentiel donné ; elle ne remplace pas la publication de résultats chiffrés sur les émissions, la consommation énergétique ou la gestion des déchets. La présentation de la labellisation Green Terminal par Bureau Veritas en précise l’attribution.
La prochaine étape sera de savoir si ces navettes s’inscrivent dans un plan plus large : évolution des engins de manutention, recours à des énergies moins carbonées, données de consommation rendues publiques et suivi des effets sur les conditions de travail. Ces éléments permettront de distinguer un investissement ponctuel d’une transformation durable des opérations.
À Abidjan, où le trafic conteneurisé a fortement progressé en 2024, l’équilibre entre capacité logistique et maîtrise des impacts devient un enjeu national et régional. Les bus annoncés par CIT constituent un signal ciblé. Leur portée dépendra désormais de leur usage effectif et de la transparence des résultats.
