Au Nigeria, le gaz gagne du terrain mais les stations manquent pour transformer les économies en tarifs plus bas

À Abuja comme à Lagos, la question n’est plus seulement de savoir si le gaz naturel comprimé peut faire rouler des véhicules. Il faut désormais vérifier si son coût plus bas se traduit vraiment par des trajets moins chers pour les Nigérians.

Le 1er octobre 2026 était la date-cible fixée par le président Bola Tinubu pour que les usagers commencent à bénéficier de réductions de tarifs. Une semaine après cette échéance, l’enjeu reste celui de l’application sur le terrain : les véhicules convertis, les stations disponibles et les décisions des États doivent suivre ensemble.

Une transition déjà engagée, mais inégale

Le Nigeria mise sur le gaz naturel comprimé (GNC), un gaz stocké sous pression et utilisé comme carburant, pour réduire la dépendance du transport à l’essence et au diesel. Cette orientation s’inscrit dans la réorganisation énergétique lancée après la suppression de la subvention fédérale sur l’essence en 2023, qui a renchéri les déplacements pour de nombreux ménages et opérateurs.

Le programme présidentiel de conversion a déjà pris de l’ampleur. Dans une communication du 28 août, l’initiative fédérale consacrée au GNC et aux véhicules électriques faisait état de plus de 120 000 véhicules convertis et de plus de 100 000 kits supplémentaires en préparation. Le président a repris le chiffre des conversions dans son message du 19 septembre. Ces données officielles mesurent toutefois l’équipement des véhicules, pas le nombre de trajets ni les économies effectivement perçues par les passagers.

À Lagos, une décision illustre la manière dont les États peuvent agir sur leurs réseaux. Depuis le début de 2026, l’autorité des transports de la métropole, LAMATA, n’accepte plus de nouveaux autobus diesel dans son réseau réglementé. Les véhicules existants doivent être remplacés progressivement par des autobus au GNC ou électriques.

Une obligation proposée, pas encore une règle

Le 5 octobre, dans un entretien diffusé par Arise News, Ismaeel Ahmed, président de l’initiative fédérale, a plaidé pour que les véhicules commerciaux abandonnent l’essence et le diesel au profit du gaz ou de l’électricité. Il s’agit d’une proposition politique, et non d’une mesure déjà adoptée. Sa mise en œuvre soulèverait des questions de financement, de délais et de disponibilité des carburants alternatifs.

La taille du parc concerné donne la mesure du défi. Ahmed estime à environ 12 millions le nombre de véhicules au Nigeria, dont 55 à 60 % seraient commerciaux. Cette estimation lui est attribuée : elle n’est pas confirmée par un décompte indépendant dans les informations publiques consultées. Taxis, minibus, autobus et véhicules de livraison sont pourtant essentiels à la mobilité urbaine et aux échanges de marchandises.

Le programme poursuit aussi un objectif immédiat de pouvoir d’achat. Le 27 août, Tinubu et les gouverneurs des 36 États ont convenu de chercher à réduire les tarifs, notamment dans les transports intra-étatiques. Un comité de mise en œuvre, placé sous l’égide du Nigeria Governors’ Forum et présidé par le gouverneur de Kwara, AbdulRahman AbdulRazaq, doit coordonner les actions. Les États disposent d’un levier majeur sur les services locaux, tandis que le gouvernement fédéral finance et encourage la filière énergétique.

Le maillon faible : ravitaillement et facture des passagers

Convertir un véhicule ne suffit pas s’il ne peut pas faire le plein à proximité. Fin août, l’initiative fédérale recensait 15 stations principales et 86 stations secondaires soutenues par le Fonds pour les infrastructures gazières intermédiaires et aval. Le gouvernement prévoit d’étendre le réseau, mais le déploiement prendra du temps et devra desservir les grands axes comme les villes secondaires.

Les chiffres de stations disponibles varient selon les annonces et leur date. Le 6 octobre, Ahmed en dénombrait 96 en activité, tandis que les données publiées par l’initiative gouvernementale parlent de plus de 90. Ces chiffres indiquent une progression, mais ne renseignent pas à eux seuls sur les volumes distribués, les horaires, les files d’attente ou la couverture des zones rurales.

À Abuja, des usagers ont signalé cet été des files d’attente et des difficultés d’approvisionnement. Un forum d’utilisateurs a mis en cause la disponibilité des camions de transport du gaz. Cette alerte locale souligne un risque concret : si l’offre ne suit pas, les véhicules convertis peuvent perdre du temps d’exploitation, et l’avantage de coût annoncé se réduit pour les chauffeurs comme pour les passagers.

L’autre test est la répercussion des économies. Une baisse de la dépense en carburant pour l’opérateur ne garantit pas automatiquement une baisse du billet. Il faut que les États, les collectivités, les syndicats et les transporteurs s’accordent sur les tarifs, tout en tenant compte de l’entretien, du coût de conversion et du financement des véhicules. Pour les travailleurs informels, dont les revenus dépendent des courses quotidiennes, une immobilisation prolongée ou un crédit trop cher peut rendre la transition inaccessible.

Le fédéralisme au cœur du déploiement

Une obligation nationale visant tous les véhicules commerciaux devrait aussi composer avec le partage des compétences. Le transport intra-étatique relève largement des autorités des États, alors que le pouvoir fédéral peut orienter les investissements, les normes et les programmes nationaux. Une contrainte uniforme, sans accord avec les gouverneurs et les opérateurs locaux, serait donc difficile à appliquer.

Le dossier dépasse les frontières nigérianes. Première économie d’Afrique de l’Ouest et membre de la CEDEAO, le Nigeria cherche à valoriser son gaz sur son marché intérieur tout en limitant l’exposition des transports aux fluctuations du pétrole. Si le réseau de ravitaillement s’étend et que les économies atteignent les voyageurs, le modèle pourrait nourrir les débats régionaux sur les carburants et la mobilité. Mais l’échéance du 1er octobre rappelle que les annonces se jugent d’abord sur les tarifs réellement payés, État par État.

Sources de recoupement : déclaration de la présidence nigériane sur le programme de transport au GNC, communiqué de l’initiative nationale GNC et véhicules électriques, compte rendu de l’entretien d’Ismaeel Ahmed, données sur les conversions et les stations GNC, mesures de LAMATA à Lagos et accord entre le président et les gouverneurs.