Au Maroc et en Égypte, Shell promet des débouchés pour deux projets de carburant aérien durable

Produire du carburant d’aviation durable ne suffit pas : il faut aussi convaincre des financeurs et trouver des acheteurs avant même que les usines existent. Au Maroc et en Égypte, deux projets de Green Sky Capital s’appuient sur des contrats avec Shell pour franchir cette étape. Mais ces annonces ne signifient pas encore que le carburant coulera à grande échelle.

Des projets nord-africains dans une filière encore émergente

Le carburant d’aviation durable, souvent désigné par l’acronyme anglais SAF, peut être fabriqué à partir de matières premières renouvelables ou de déchets. Certaines filières convertissent notamment des huiles usagées et des graisses. Mélangé au kérosène conventionnel selon les règles applicables, il peut être utilisé dans les avions actuels. Sa production reste toutefois plus coûteuse et moins développée que celle des carburants fossiles.

La géographie compte. Le projet marocain se situe à Nador West Med, sur la côte méditerranéenne du nord-est du Maroc. Celui d’Ain Sokhna est implanté dans la zone économique du canal de Suez, en Égypte. Ces emplacements relient les projets à des infrastructures portuaires et à des routes commerciales régionales et internationales. Ils ne garantissent pas, à eux seuls, un approvisionnement local en matières premières ni des retombées équitables pour les territoires concernés.

À l’échelle mondiale, l’offre demeure faible. L’Association internationale du transport aérien (IATA) estime que la production de SAF pourrait atteindre 2,4 millions de tonnes en 2026, soit 0,8 % de la consommation annuelle de carburant aérien. Il s’agit d’une prévision, non d’un volume déjà produit. L’organisation souligne aussi que les capacités annoncées ne se concrétisent pas toutes et que les usines peuvent fabriquer plusieurs produits, pas uniquement du SAF.

Au Maroc, une vente prévue avant la construction

Le 2 novembre 2026, Shell a annoncé un accord d’approvisionnement à long terme avec Green Sky Manara, liée à Green Sky Capital, pour une future installation à Nador West Med. Le groupe énergétique disposera de droits exclusifs sur environ 150 000 tonnes par an de SAF, ou sur un volume équivalent de diesel renouvelable. L’accord couvre aussi des coproduits, dont la bionaphta et le biopropane. Le démarrage est annoncé pour octobre 2028.

Le projet représente un investissement total de 239 millions de dollars. La Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD) examine un financement pouvant atteindre 135 millions de dollars. Le dossier publié par la banque précise que le prêt reste à l’étude et que le projet est encore en phase exploratoire. Il décrit une capacité de conception de 200 000 tonnes annuelles de SAF, tandis que le contrat annoncé par Shell porte sur environ 150 000 tonnes de SAF ou un volume équivalent de diesel renouvelable. Ces chiffres ne désignent donc pas la même chose.

Pour la BERD, le contrat d’achat à long terme renforce la viabilité financière du projet : il donne aux prêteurs un débouché commercial identifié. La banque indique aussi que l’installation doit traiter des huiles usagées, des graisses et d’autres matières résiduelles. Elle prévoit une collecte au Maroc, complétée par des importations si les volumes locaux ne suffisent pas. La disponibilité réelle de ces ressources et leur traçabilité pèseront donc dans le bilan économique comme dans le bilan environnemental.

En Égypte, un financement déjà mobilisé

À Ain Sokhna, le projet a franchi un jalon financier supplémentaire. Green Sky Capital et sa filiale locale SAF Fly Egypt portent une installation évaluée à 212,4 millions de dollars. En mai 2026, l’Emerging Africa & Asia Infrastructure Fund et Ninety One ont annoncé un financement par dette total de 142,9 millions de dollars, mobilisé auprès de plusieurs institutions. Shell doit acheter la production dans le cadre d’un contrat « take-or-pay » : l’acheteur s’engage à prendre les volumes convenus ou à payer selon les termes du contrat.

Les annonces disponibles ne présentent pas toutes les capacités de la même façon. Le financement décrit une usine conçue pour produire jusqu’à 200 000 tonnes annuelles de biocarburants, dont du SAF, du diesel renouvelable et des coproduits. La matière initiale fait état d’une production de SAF pouvant atteindre 145 000 tonnes par an et d’une mise en service visée à la fin de 2027. Il faut distinguer ces volumes de biocarburants de la seule part de SAF : la capacité totale ne permet pas de conclure que toute la production sera destinée à l’aviation.

Le contrat sécurise les revenus, pas encore les bénéfices locaux

Dans les deux pays, l’accord avec Shell réduit une partie du risque commercial. Il ne règle pas pour autant le financement intégral, la construction, l’approvisionnement ni l’exploitation des usines. Au Maroc, la BERD précise que l’examen environnemental et social se poursuit. Elle mentionne notamment des études sur l’eau, les émissions, le bruit, la circulation et les échanges avec les parties concernées.

Les retombées dépendront aussi de l’organisation des chaînes d’approvisionnement. Pour Nador, la BERD prévoit des formations destinées aux collecteurs et agrégateurs d’huiles usagées ainsi qu’un projet pilote visant à intégrer des coopératives dirigées par des femmes. Ce sont des objectifs annoncés, pas des résultats déjà obtenus. En Égypte, l’enjeu se situe également dans le partage de la valeur entre les financeurs, l’exploitant, les fournisseurs et les travailleurs du site.

Le débouché commercial est lui aussi à replacer dans son contexte. Les règles européennes sur les carburants d’aviation créent une demande pour des volumes certifiés et traçables. Cette demande peut offrir un marché aux producteurs marocains et égyptiens. Elle peut aussi orienter une part importante de la production vers l’exportation, alors que les coûts, les emplois et les effets sur les ressources locales se jouent dans les pays d’implantation.

Le prochain test sera celui de l’exécution

Pour ces projets, les prochaines étapes seront concrètes : clôture des financements, autorisations, travaux, contrats d’approvisionnement en matières premières et respect des critères de durabilité. Au Maroc, l’avis final de la BERD reste notamment à surveiller. En Égypte, le calendrier annoncé vise une mise en service à la fin de 2027 ; à Nador, le démarrage est attendu en octobre 2028.

Leur portée dépasse les deux sites. Si les installations aboutissent, elles pourraient placer le Maroc et l’Égypte parmi les premiers producteurs de SAF à échelle commerciale en Afrique du Nord et renforcer le rôle des ports dans les nouvelles chaînes énergétiques. Mais la capacité annoncée ne vaut pas production effective. Dans un marché mondial où le SAF reste minoritaire, le test sera de transformer contrats et financements en carburant certifié, tout en établissant clairement d’où viennent les ressources et qui bénéficie de leur transformation.