Au Kenya et en Ouganda, les motos électriques passent du pari d’investisseurs à un nouveau modèle de revenus locaux

Une filière de transport déjà massive attire de nouveaux investisseurs

Dans plusieurs capitales d’Afrique de l’Est, la moto n’est plus seulement un moyen de déplacement. Elle est devenue une activité économique à part entière, portée par des milliers de conducteurs qui vivent du transport de passagers, de courses urbaines et de livraisons. C’est ce marché, vaste et très sensible au prix du carburant, qui explique l’intérêt croissant pour les motos électriques et les systèmes d’échange de batteries. En 2025, les ventes de deux-roues électriques en Afrique ont fortement progressé, avec un bond porté par les usages commerciaux, le financement et la batterie interchangeable.

Le Kenya occupe une place centrale dans ce mouvement. Le ministère kenyan des Transports indique qu’environ 2,5 millions de boda-boda sont enregistrés dans le pays, dont 1,8 million actifs. L’enjeu dépasse donc la seule mobilité. Il touche aussi l’emploi urbain, les revenus des ménages et la sécurité routière. Nairobi pousse d’ailleurs un plan national de sécurité routière 2024-2028, en soulignant le poids économique des accidents et le rôle des conducteurs de motos dans l’organisation du transport quotidien.

Dans ce contexte, la société Arc Ride a bouclé une levée de fonds de 33,3 millions de dollars, composée de 23 millions de dollars de capitaux propres et de 10 millions de dollars de dette. Proparco y a apporté 1,5 million de dollars, dans le cadre d’un tour plus large présenté comme destiné à soutenir l’extension de l’entreprise au Kenya et dans plusieurs pays africains, dont l’Afrique du Sud, l’Ouganda, la Tanzanie et le Ghana. L’opération a été rendue publique le 8 septembre 2026.

Pourquoi les motos électriques gagnent du terrain

La logique économique est simple. Pour un conducteur, le coût du carburant pèse lourd sur la recette journalière. Une moto électrique réduit cette charge et limite aussi les dépenses d’entretien. L’Agence internationale de l’énergie estime qu’en Ouganda, les économies de carburant et de maintenance peuvent augmenter de 33 % le bénéfice mensuel d’un conducteur de boda-boda qui passe à l’électrique. Au Kenya, elle note que l’énergie consommée par une moto électrique coûte souvent moins de 2 dollars par jour, quand un deux-roues thermique peut absorber 40 % à 60 % des revenus en carburant.

Cette différence change les arbitrages des chauffeurs indépendants, mais aussi ceux des flottes commerciales. Les entreprises de livraison, les plateformes de transport et les opérateurs de moto-taxi cherchent des solutions plus prévisibles face aux variations des prix du pétrole. C’est là que les modèles avec batterie échangeable prennent de la valeur. Ils réduisent le temps d’arrêt et évitent aux conducteurs de dépendre d’une longue recharge. L’AIE indique d’ailleurs que l’échange de batteries soutient déjà l’adoption des deux-roues électriques dans certains marchés africains et asiatiques.

La montée en puissance du secteur ne repose pas uniquement sur les investisseurs privés. Elle s’inscrit aussi dans une dynamique de politique publique. En Ouganda, l’agenda national de mobilité électrique comprend des incitations fiscales pour attirer l’assemblage local et la fabrication d’équipements liés à la recharge. Au Kenya, le gouvernement a confirmé en 2025 le maintien de l’exonération de TVA pour certains modèles assemblés localement. Ces signaux sont importants, car ils réduisent une partie du risque pour les entreprises et accélèrent la diffusion commerciale.

Ce que disent les chiffres sur la bascule en cours

Les données de l’AIE montrent que la trajectoire a changé d’échelle. Les ventes de deux-roues électriques en Afrique sont passées de moins de 1 000 unités en 2020 à environ 70 000 en 2025. L’Ouganda est devenu l’un des marchés les plus rapides du continent, avec plus de 30 000 ventes en 2025. Le Kenya a, lui aussi, franchi un seuil visible, avec plus de 25 000 unités vendues et une part proche de 15 % des nouvelles immatriculations de deux-roues. Ces chiffres restent modestes à l’échelle du parc total, mais ils signalent une rupture nette par rapport aux années précédentes.

La lecture régionale est essentielle. L’Afrique de l’Est n’avance pas seule, mais elle ouvre une voie. Le Rwanda, l’Ouganda et le Kenya ont déjà servi de terrains d’expérimentation à des opérateurs de batteries échangeables, de location-vente et de micro-paiement. Dans ces marchés, l’électrification des deux-roues ne dépend pas seulement du climat ou d’une logique de modernisation technologique. Elle dépend d’un détail très concret : la capacité des conducteurs à payer jour après jour. C’est pourquoi les modèles financiers souples comptent presque autant que les motos elles-mêmes.

Les grands tours de table récents confirment cette lecture. Spiro a annoncé un financement de 100 millions de dollars en octobre 2025, puis une levée de 215 millions de dollars en juin 2026, pour étendre son réseau de batterie et ses capacités industrielles. L’arrivée de capitaux à cette échelle montre que les investisseurs ne regardent plus seulement un marché de niche, mais une infrastructure de mobilité susceptible de structurer des chaînes de valeur locales.

Un sujet de transport, d’emploi et d’industrialisation

Pour les gouvernements, l’enjeu est triple. Il s’agit d’abord de soutenir un transport populaire et indispensable. Il faut ensuite réduire la facture énergétique des ménages et des petits entrepreneurs. Enfin, il faut éviter que cette transition ne reste importée de bout en bout. La création d’ateliers, de lignes d’assemblage, de réseaux de batteries et de services de maintenance peut générer des emplois qualifiés et des revenus fiscaux locaux. L’AIE souligne d’ailleurs que les entreprises qui combinent financement, assemblage et infrastructure de recharge gagnent du terrain.

Le défi reste toutefois réel. Les réseaux électriques ne sont pas également fiables partout. Les revenus des conducteurs varient fortement selon les villes, les saisons et les prix de l’essence. Les autorités devront donc arbitrer entre sécurité routière, tarification, fiscalité, normes d’assemblage et protection des usagers. Dans les zones rurales comme dans les périphéries urbaines, la moto reste souvent le seul transport disponible à courte distance. Une transition réussie devra tenir compte de cette géographie sociale, pas seulement des promesses d’innovation.

À l’échelle continentale, le signal est clair. La mobilité électrique à deux roues n’est plus une simple idée importée des marchés asiatiques. Elle commence à s’ancrer dans les économies africaines par les usages les plus concrets : transport de personnes, livraison, petits commerces et navettes quotidiennes. Le suivi des prochains mois dira si la dynamique actuelle se transforme en filière durable, ou si elle reste concentrée dans quelques marchés pionniers d’Afrique de l’Est. Les décisions d’assemblage local, les règles fiscales et l’accès au financement seront déterminants.