Au Bénin, la route Sètto-Dassa-Zoumè révèle les limites du corridor Cotonou-Niamey face à la frontière fermée

Un axe routier, mais surtout un test de continuité pour le corridor Cotonou-Niamey

À Dassa-Zoumè, au centre du Bénin, la route n’est pas seulement une ligne sur une carte. Elle relie les marchés intérieurs, le port de Cotonou et, au-delà, les échanges avec l’hinterland. Dans un pays où Porto-Novo est la capitale politique, mais où Cotonou concentre une grande partie des flux commerciaux, chaque kilomètre qui fluidifie le trafic pèse sur le coût de la vie, le temps de transport et la compétitivité des entreprises béninoises.

C’est dans ce contexte qu’ont démarré, le mercredi 9 septembre 2026, les travaux de reconstruction de la route Sètto-Dassa-Zoumè. Le chantier porte sur 39,45 km de chaussée, qui seront portés à 2×2 voies, avec un second pont sur le fleuve Zou et un poste moderne de péage-pesage. L’investissement est annoncé à 291 millions de dollars, dont 202 millions apportés par la Millennium Challenge Corporation, l’agence publique américaine de coopération, et 89 millions par le Bénin.

Ce projet s’inscrit dans le compact régional Bénin-Niger, signé en décembre 2022, pensé pour moderniser le corridor entre le port de Cotonou et Niamey. La logique est simple : réduire les coûts de transport, améliorer la sécurité routière et rendre les échanges plus prévisibles pour les transporteurs, les commerçants et les exportateurs. MCC rappelle d’ailleurs que ce corridor a longtemps compté parmi les plus fréquentés d’Afrique de l’Ouest, avec jusqu’à 1 000 véhicules par jour.

Ce que change le chantier, et ce qu’il ne peut pas régler à lui seul

Sur le plan technique, la transformation de l’axe Sètto-Dassa-Zoumè est importante. La route actuelle, en chaussée unique, supporte le trafic local, les poids lourds et les convois de transit. Dès qu’un accident survient, la circulation se bloque, parfois longtemps. Avec un élargissement en 2×2 voies, l’État béninois veut limiter ces ruptures, sécuriser les usagers et réduire l’usure des véhicules. Pour les transporteurs, cela signifie moins de temps perdu et, à terme, un coût d’exploitation plus bas. Pour les villes et localités traversées, cela peut aussi modifier l’activité des commerces, des gares routières et des services de proximité.

Mais l’infrastructure seule ne suffit pas. Le corridor Cotonou-Niamey reste tributaire de la relation politique entre le Bénin et le Niger. Depuis le coup d’État de juillet 2023 à Niamey, la frontière a été fermée, ce qui a perturbé les flux commerciaux et les chaînes d’approvisionnement. En juin 2026, des comités d’experts des deux pays ont bien été installés puis ont remis leurs rapports aux chefs d’État respectifs, signe d’une reprise du dialogue. Pourtant, la normalisation des échanges reste incomplète et les conditions d’une réouverture durable continuent d’être discutées.

Autrement dit, le Bénin investit dans la route, mais le verrou principal reste aussi institutionnel que diplomatique. Les procédures douanières, les contrôles multiples, la coordination entre services de sécurité et la stabilité des rapports entre États pèsent autant que l’état du bitume. C’est là que se joue la performance d’un corridor : pas seulement dans la largeur de la chaussée, mais dans la capacité à faire circuler les camions sans rupture administrative ni politique.

Pour le Bénin, l’enjeu est stratégique. Le port autonome de Cotonou tire une part de son activité du transit vers les pays de l’intérieur, dont le Niger. Lorsque ce trafic se contracte, ce sont les recettes logistiques, les emplois liés au transport et la valeur ajoutée portuaire qui ralentissent. À l’inverse, un corridor mieux équipé peut renforcer le rôle du pays comme porte d’entrée maritime de la sous-région. C’est aussi un signal pour les zones rurales traversées par l’axe : l’amélioration des temps de trajet peut rapprocher les producteurs des centres de collecte, à condition que les services publics suivent.

Un chantier béninois à portée ouest-africaine

Au-delà du cas béninois, le dossier dit quelque chose de l’Afrique de l’Ouest aujourd’hui. La CEDEAO a longtemps mis en avant l’intégration par les infrastructures, mais les corridors restent fragiles dès qu’une frontière se crispe ou qu’un changement politique rebat les cartes. Le Bénin et le Niger illustrent cette réalité : une route peut être financée, dessinée et lancée, tout en restant dépendante d’une décision de réouverture, d’un accord sécuritaire ou d’un compromis administratif.

Le compact régional du MCC en est d’ailleurs un bon révélateur. Son volet béninois prévoit des travaux sur le segment Bohicon-Dassa, tandis que le versant nigérien devait porter sur environ 127 km entre Niamey et Dosso. Le programme a été pensé comme un ensemble, pas comme une route isolée. Après le coup d’État au Niger, la partie nigérienne a été ralentie, ce qui montre que la coopération régionale dépend autant des choix souverains des États que des financements extérieurs.

Le chantier de Sètto-Dassa-Zoumè rappelle enfin une évidence souvent sous-estimée : en Afrique de l’Ouest, le commerce ne se joue pas uniquement dans les ports ou les capitales. Il se joue aussi dans les villes intermédiaires, les ponts, les postes de contrôle, les marchés de passage et les décisions prises entre voisins. Si le Bénin modernise son axe intérieur, la portée réelle du projet dépendra de ce qui se passera ensuite de l’autre côté de la frontière, à Niamey et sur l’ensemble du corridor. C’est là que se mesurera, dans les prochains mois, la différence entre une infrastructure performante et une chaîne logistique réellement continue.