Pour les producteurs de cuivre de Zambie et de République démocratique du Congo (RDC), accéder à un port ne devrait pas dépendre d’une seule voie ferrée. Une liaison entre l’Atlantique et l’océan Indien pourrait ouvrir un itinéraire supplémentaire, mais son annonce politique ne garantit ni les rails ni le financement.
Deux corridors à raccorder, plusieurs pays concernés
Le projet relierait le chemin de fer de Benguela, en Angola, au réseau TAZARA, qui relie Kapiri Mposhi, en Zambie, au port tanzanien de Dar es Salaam. Le parcours envisagé passerait par la Zambie et la RDC. Il connecterait ainsi le corridor de Lobito, sur l’Atlantique, à un débouché sur l’océan Indien.
La présidente tanzanienne Samia Suluhu Hassan a évoqué cette perspective le 29 octobre 2026, lors de la visite officielle à Dar es Salaam du président angolais João Lourenço. Les déclarations officielles angolaises et des médias tanzaniens rapportent l’intérêt des deux dirigeants pour le raccordement. Elles ne présentent toutefois ni calendrier détaillé ni budget de l’interconnexion.
La proposition s’inscrit dans une région où plusieurs pays cherchent à mieux relier leurs réseaux et leurs marchés. L’Angola dispose d’une façade atlantique. La Tanzanie donne accès à l’océan Indien. Entre les deux, la Zambie et la RDC sont enclavées, mais possèdent d’importantes zones minières. Pour ces deux pays, la question porte autant sur la fiabilité et le coût du transport que sur la distance jusqu’au port.
Plus de choix pour le fret, si les connexions fonctionnent
Le corridor de Lobito conduit vers le port angolais de Lobito depuis les zones minières de la Copperbelt, région productrice de cuivre qui s’étend en Zambie et dans le sud de la RDC. À l’est, TAZARA offre une voie vers Dar es Salaam. Une liaison continue pourrait donner aux chargeurs une option supplémentaire pour acheminer minerais, produits agricoles ou marchandises manufacturées.
La diversification peut réduire la dépendance à un seul itinéraire. Elle permet aussi, en théorie, de comparer délais, tarifs et procédures portuaires. Mais cet avantage dépendra de la capacité des lignes à transporter du fret de manière régulière. Un tracé sur une carte ne suffit pas : les infrastructures manquantes, les ruptures de charge, l’entretien des voies et les formalités aux frontières peuvent peser sur le coût final.
Les retombées ne seraient pas identiques pour tous. Les compagnies minières et les opérateurs de transport pourraient gagner de nouvelles options logistiques. Les communautés proches des voies pourraient bénéficier d’emplois et d’une meilleure desserte, à condition que les investissements incluent aussi des retombées locales. Pour les petits producteurs et les entreprises qui ne disposent pas de gros volumes, les tarifs et l’accès aux services ferroviaires seront déterminants.
Des investissements déjà engagés, mais sur des chantiers distincts
Le raccordement envisagé s’ajouterait à deux projets de modernisation. En septembre 2025, la Tanzanie, la Zambie et la Chine ont signé un accord de revitalisation de TAZARA, évalué à 1,4 milliard de dollars. La ligne, construite dans les années 1970, doit être remise à niveau dans le cadre d’une concession impliquant China Civil Engineering Construction Corporation. La modernisation de ce réseau ne réalise pas, à elle seule, la connexion avec l’Angola.
Du côté atlantique, l’Africa Finance Corporation (AFC), institution financière panafricaine, a annoncé le 27 octobre 2026 la sélection de consortiums appelés à négocier les contrats de construction d’une nouvelle ligne de 830 kilomètres entre la Zambie et l’Angola. Pour la section zambienne, le consortium retenu réunit Webuild, Mota-Engil et IC İçtaş Construction. Ces entreprises ont été désignées comme soumissionnaires privilégiés : les négociations contractuelles doivent encore aboutir.
Ces projets associent des partenaires différents. Le corridor de Lobito reçoit notamment un soutien occidental, tandis que la modernisation de TAZARA repose sur un accord avec la Chine. Pour les gouvernements concernés, l’enjeu est de transformer ces coopérations en infrastructures qui servent d’abord les échanges régionaux et les économies locales. La présence de partenaires concurrents ne signifie pas que les lignes fonctionneront automatiquement comme un réseau intégré.
Le défi sera d’assurer une continuité réelle
Avant d’envisager un service ferroviaire d’un océan à l’autre, les États devront préciser le tracé, répartir les responsabilités et chiffrer les travaux nécessaires. Il faudra aussi harmoniser les règles d’exploitation, coordonner les douanes et organiser les passages de frontières. Ces décisions pèseront autant sur la performance du corridor que la construction des voies.
La viabilité dépendra également du volume et de la diversité du fret. Le cuivre et le cobalt constituent des cargaisons potentielles, mais une ligne ne peut reposer durablement sur quelques produits d’exportation. Les flux agricoles, les biens manufacturés et le transport intérieur pourraient contribuer à son équilibre, si les tarifs et les services répondent aux besoins des entreprises locales.
La perspective concerne donc davantage qu’un axe entre deux ports. Elle met à l’épreuve la capacité de l’Angola, de la Tanzanie, de la Zambie et de la RDC à coordonner des infrastructures, des frontières et des intérêts économiques distincts. La prochaine étape à surveiller sera la traduction de l’annonce en études, financement et accords opérationnels. Sans ces éléments, la liaison restera une ambition ; avec eux, elle pourrait offrir aux pays enclavés de la région un choix logistique plus large.
Le compte rendu tanzanien des discussions ferroviaires entre Dar es Salaam et Luanda | Les déclarations officielles angolaises à Dar es Salaam | L’annonce de l’AFC sur les consortiums de la ligne Zambie-Angola | Les informations du ministère zambien sur la revitalisation de TAZARA | Le point de l’ACP sur le corridor de Lobito
