En Afrique, électrifier les transports ne suffit pas à rendre les villes plus accessibles et moins dépendantes du pétrole

À Dakar, le bus électrique relie désormais plusieurs communes. À Addis-Abeba, l’Éthiopie mise sur l’électrification des véhicules. Ces projets répondent à une même question : comment développer les déplacements sans alourdir la facture énergétique ni la pollution des villes ? À la COP31, réunie à Antalya du 9 au 20 novembre 2026, les transports sont au cœur des discussions du 10 novembre.

Un secteur mondial à transformer, des réalités africaines diverses

À l’échelle mondiale, les transports ont émis environ 8,4 milliards de tonnes de gaz à effet de serre en 2023, soit près de 15 % du total, selon le Programme des Nations unies pour l’environnement. La route concentre la plus grande part de ces émissions. Le chiffre souvent avancé d’un quart renvoie à des périmètres différents, notamment aux émissions de CO₂ liées à l’énergie. Il ne décrit donc pas exactement la même chose que la part des gaz à effet de serre calculée par secteur.

En Afrique, le défi ne se résume pas à remplacer chaque voiture thermique par un véhicule électrique. Les besoins de mobilité augmentent avec l’urbanisation et les échanges. Dans le même temps, le transport routier dépend fortement des carburants pétroliers. L’Union africaine estime que l’essence et le diesel représentent 98,6 % de l’énergie utilisée par le secteur, et que les produits raffinés sont largement importés. Cette dépendance expose les budgets publics, les entreprises et les ménages aux variations des prix internationaux.

Les situations diffèrent toutefois d’un pays à l’autre. Les réseaux électriques, les capacités de raffinage, les transports collectifs et les ressources disponibles ne sont pas les mêmes en Éthiopie, au Sénégal ou en Égypte. L’enjeu climatique s’accompagne donc de questions très concrètes : accès à l’électricité, coût des déplacements, entretien des véhicules et qualité de l’air.

Bus électriques et nouvelles lignes : des chantiers déjà engagés

Le Sénégal a mis en service à Dakar un système de bus à haut niveau de service entièrement électrique. Le réseau dessert 14 communes de l’agglomération et emprunte des voies réservées. Le projet vise à faciliter les trajets entre les périphéries et le centre, où les embouteillages pèsent sur le temps de déplacement et l’activité quotidienne.

En Éthiopie, le gouvernement encourage l’adoption des véhicules électriques, notamment pour limiter les importations de carburant. Cette orientation ne supprime pas les obstacles : les bornes de recharge restent à déployer, tandis que l’achat et l’entretien des véhicules peuvent être coûteux. L’électricité doit aussi être disponible de façon fiable, dans les villes comme au-delà des grands centres.

L’Égypte, de son côté, investit dans plusieurs formes de transport collectif, dont le métro, le tramway, le monorail et le train. Ces projets illustrent une autre voie de transition : déplacer davantage de personnes avec des réseaux structurants, plutôt que de s’appuyer uniquement sur la voiture individuelle. Leur bénéfice dépendra cependant de leur accessibilité, de leur intégration aux lignes existantes et de leur coût pour les usagers.

Ces exemples ne constituent pas un modèle unique pour le continent. Ils montrent plutôt que les choix peuvent combiner électrification, transports publics et aménagement urbain, selon les besoins locaux et les moyens disponibles.

L’électricité ne suffit pas à rendre les déplacements durables

Un bus électrique réduit les émissions à l’échappement. Son bilan climatique dépend aussi de la manière dont l’électricité est produite. Il faut donc relier les politiques de transport aux stratégies énergétiques nationales. Les coupures d’électricité observées en Tunisie durant l’été, évoquées par le secrétaire général de l’Union internationale des transports publics, Mohamed Mezghani, rappellent cette contrainte : électrifier une flotte exige un approvisionnement suffisamment stable.

Les infrastructures de recharge posent une autre question. Elles doivent être assez nombreuses et bien réparties pour desservir les bus, les taxis et les véhicules particuliers. Dans les zones où le réseau est fragile ou peu étendu, l’installation de bornes ne peut remplacer les investissements dans la production, le transport et la distribution d’électricité.

Il y a aussi un choix d’aménagement. Si les villes continuent de s’étendre loin des emplois et des services, les distances parcourues peuvent augmenter, même avec des véhicules moins polluants. Favoriser la marche, le vélo et les transports publics peut alors réduire à la fois les émissions et les dépenses de déplacement. Mais ces options supposent des trottoirs praticables, des itinéraires sûrs et des services adaptés aux quartiers périphériques.

Les effets ne seront pas identiques pour tous. Les salariés qui traversent chaque jour une grande agglomération ont besoin de liaisons fiables et abordables. Les transporteurs et les commerçants dépendent, eux, du coût du carburant et de l’acheminement des marchandises. Dans l’économie informelle, où de nombreux travailleurs utilisent des motos, des minibus ou des taxis collectifs, une transition trop rapide ou mal financée pourrait renchérir les déplacements et fragiliser les revenus.

Le financement et l’accès pèseront dans les décisions

Pour les États africains, réduire les importations de carburants peut renforcer la sécurité énergétique. Mais l’électrification demande des investissements initiaux importants, tandis que les réseaux de transport doivent rester accessibles aux ménages. Les choix de financement, les tarifs et la répartition des infrastructures pèseront donc autant que les objectifs annoncés.

La COP31, organisée en Türkiye avec des négociations conduites par l’Australie, réunit des gouvernements qui n’ont ni les mêmes responsabilités historiques ni les mêmes capacités financières. Pour les pays africains, l’enjeu est de défendre des solutions compatibles avec leurs besoins de mobilité et leurs trajectoires de développement, sans réduire la transition à l’achat de véhicules importés. La production locale, les compétences techniques et les minerais nécessaires aux batteries font également partie des discussions sur les retombées économiques possibles.

Le rendez-vous d’Antalya ne tranchera pas à lui seul ces questions. Mais les annonces sur les transports devront être évaluées à l’aune de résultats concrets : des réseaux plus fiables, des déplacements abordables, une électricité disponible et une moindre dépendance aux carburants importés. C’est à cette échelle que se mesurera l’utilité des engagements climatiques pour les habitants des capitales comme pour ceux des villes secondaires.

Sources documentaires : calendrier officiel de la COP31 par la CCNUCC, journée énergie et transports à la COP31, rapport 2024 du PNUE sur les émissions mondiales, rapport de la Commission africaine de l’énergie sur le secteur énergétique, document du PNUE sur le projet de BRT électrique de Dakar, présentation du BRT de Dakar par Sunu BRT, reportage sur la transition vers les véhicules électriques en Éthiopie.