Un vol direct ne fait pas seulement gagner des heures. Il peut aussi changer le trajet d’un exportateur, d’un étudiant ou d’une entreprise entre deux marchés. Depuis l’automne 2026, plusieurs nouvelles liaisons rapprochent l’Algérie, l’Éthiopie et la Chine, sur fond de hausse rapide des échanges.
Des itinéraires qui se diversifient
Le 26 octobre, Air Algérie a inauguré une liaison entre Alger et Shanghai. La compagnie algérienne prévoit trois vols hebdomadaires, selon l’agence officielle algérienne APS. C’est une nouvelle porte d’entrée vers la Chine pour les voyageurs du Maghreb, mais aussi un moyen de renforcer le rôle d’Alger dans les déplacements entre l’Afrique du Nord et l’Asie.
En Éthiopie, China Southern Airlines a ouvert le 12 octobre une liaison reliant Guangzhou à Addis-Abeba via Changsha. Elle fonctionne deux fois par semaine. Il ne s’agit donc pas d’un vol sans escale entre Guangzhou et la capitale éthiopienne : l’arrêt à Changsha fait partie du trajet. La compagnie desservait déjà Nairobi, au Kenya. Addis-Abeba devient ainsi une autre étape de son réseau africain.
Une troisième route doit s’ajouter le 28 novembre. Xiamen Airlines prévoit de relier Xiamen à Addis-Abeba une fois par semaine, avec un Boeing 787-8. À la date du 9 novembre, son lancement reste à venir. Si le calendrier annoncé est maintenu, ce sera la première destination africaine de la compagnie chinoise.
Ces ouvertures s’inscrivent dans un marché déjà desservi par Ethiopian Airlines, qui relie notamment Addis-Abeba à plusieurs villes chinoises. Elles ajoutent des options et des fréquences, mais ne signifient pas que les trajets directs deviennent la norme.
Le commerce donne le tempo
La demande de voyages entre les deux régions a progressé rapidement. D’après des données de Sabre Market Intelligence rapportées par Aviation Week, près de 2,93 millions de passagers ont voyagé entre la Chine et l’Afrique en 2025, soit 36 % de plus qu’en 2024. Environ 525 000 seulement ont pris un vol sans escale : moins d’un voyageur sur cinq. Les autres ont dû passer par une ville de correspondance.
Les liaisons aériennes servent aussi au fret. Pour les produits périssables, la rapidité compte : le café, les fleurs, les fruits ou les légumes supportent mal les délais prolongés. La Chine a également annoncé de nouvelles liaisons cargo avec l’Éthiopie. Mais le transport aérien reste coûteux et concerne surtout les marchandises à forte valeur ou sensibles au temps. Il ne remplace pas les navires pour les cargaisons volumineuses.
Le mouvement des avions accompagne donc celui des marchandises, sans en être l’unique moteur. Les ports, les chaînes logistiques, les accords commerciaux et la capacité des entreprises à accéder aux marchés comptent tout autant. De nouvelles routes maritimes entre la Chine et l’Afrique de l’Ouest sont également présentées comme un moyen de raccourcir les délais.
Selon des données douanières chinoises relayées début novembre, les échanges entre la Chine et l’Afrique ont atteint 312,11 milliards de dollars entre janvier et septembre 2026, en hausse de 22 % sur un an. Ce total concerne le commerce de marchandises, pas les seuls échanges aériens. Il ne doit pas non plus être confondu avec le chiffre annuel.
Une croissance qui ne répartit pas les gains à égalité
La valeur globale des échanges ne dit pas, à elle seule, qui en profite. En 2025, le commerce sino-africain avait atteint un record de 348 milliards de dollars. Les exportations chinoises vers le continent avaient augmenté davantage que les importations en provenance d’Afrique. Ce déséquilibre nourrit une question centrale : les pays africains pourront-ils élargir la part des produits transformés et des biens à plus forte valeur dans leurs ventes ?
Les nouvelles liaisons peuvent faciliter les déplacements d’affaires, le tourisme, les études ou les contacts entre entreprises. Elles peuvent aussi servir les exportateurs de produits frais. Toutefois, leurs retombées dépendront de leur accessibilité, de leur régularité et des connexions disponibles au-delà des grandes plateformes. Un vol vers Addis-Abeba ou Alger ne garantit pas, à lui seul, un accès pratique aux villes secondaires et aux zones de production.
Les effets ne seront pas identiques selon les acteurs. Les grandes entreprises et les voyageurs capables de payer un billet long-courrier peuvent bénéficier plus directement de ces itinéraires. Pour les petites structures, le fret aérien peut rester hors de portée. Quant aux pays dont les producteurs sont éloignés des aéroports, ils devront aussi compter sur les routes, les infrastructures de stockage et les services douaniers.
Addis-Abeba, carrefour régional sous pression concurrentielle
La concentration de nouvelles routes autour d’Addis-Abeba n’est pas anodine. La capitale éthiopienne accueille le siège de l’Union africaine et constitue une plateforme importante pour les liaisons du continent. Ethiopian Airlines y dispose d’un réseau déjà établi entre l’Afrique et l’Asie. L’arrivée de nouveaux transporteurs peut accroître les choix des passagers et intensifier la concurrence, tout en renforçant l’importance de la ville comme point de transit.
Pour l’Algérie, la liaison Alger-Shanghai ouvre une connexion directe supplémentaire entre l’Afrique du Nord et la Chine. Elle s’insère dans une stratégie plus large d’Air Algérie visant aussi des destinations africaines. À l’échelle continentale, ces routes illustrent une évolution des mobilités Sud-Sud : davantage de trajets peuvent s’organiser sans passer systématiquement par des hubs européens ou du Golfe.
Reste à voir si la croissance des échanges se traduira par des liens économiques plus équilibrés et des bénéfices répartis au-delà des grandes entreprises et des capitales. Les prochaines étapes à surveiller sont le lancement effectif du vol Xiamen-Addis-Abeba le 28 novembre, le maintien des fréquences annoncées et l’évolution des flux commerciaux en fin d’année. Une ligne inaugurée marque un début ; son utilité se mesurera dans la durée.
