Dans la Tshopo, le fleuve Congo n’est pas une voie de secours : pour de nombreux territoires, c’est la route qui permet d’acheminer nourriture, médicaments et marchandises. C’est ce qui rend délicate l’interdiction prochaine des baleinières en bois, même si les risques liés à leur navigation sont au cœur de la décision.
Sécurité fluviale et continuité des échanges
La mesure nationale doit entrer en vigueur le 15 novembre 2026. Annoncée par le vice-Premier ministre chargé des Transports, Jean-Pierre Bemba, elle vise les baleinières en bois naviguant sur le fleuve Congo, ses affluents, les autres cours d’eau et les lacs. Le gouvernement la justifie par la répétition des naufrages et le non-respect de règles de sécurité.
Le débat oppose ainsi deux impératifs concrets : réduire les risques pour les passagers et éviter qu’une interdiction sans remplacement ne bloque le transport des biens. Dans la province de la Tshopo, le président de l’Assemblée provinciale, Mateus Kanga Londimo, a demandé au chef de l’État, Félix Tshisekedi, un moratoire d’au moins un an pour le transport des marchandises. Il ne remet pas en cause, selon les comptes rendus de sa démarche, l’interdiction du transport de personnes dans ces embarcations.
Le calendrier est serré. Le 6 octobre, le ministère des Transports a annoncé la décision. Le lendemain, Jean-Pierre Bemba l’a rappelée aux armateurs et a écarté publiquement l’idée d’un moratoire général. La lettre de Mateus Kanga Londimo, datée du 6 novembre, demande donc une adaptation pour la Tshopo, à quelques jours de l’échéance. Les dates et la portée de la mesure sont rapportées par le ministère congolais des Transports et l’Agence congolaise de presse.
Une province dépendante des voies d’eau
La Tshopo, dont Kisangani est le chef-lieu, se trouve au nord-est de la République démocratique du Congo. Les liaisons routières praticables toute l’année restent limitées dans plusieurs zones. Le fleuve et ses affluents servent donc au déplacement des personnes comme à l’acheminement des produits vivriers, des médicaments et des biens de première nécessité.
L’argument central des élus provinciaux porte sur l’absence d’alternatives immédiates. Selon Mateus Kanga Londimo, les embarcations actuellement utilisées dans la province sont en bois. Une dépêche de l’ACP publiée le 19 octobre rapportait que seules sept unités métalliques répondaient alors aux critères de navigation dans la région de Kisangani. Ce chiffre, attribué à une source administrative, donne une indication de l’écart entre la flotte existante et les besoins, mais ne constitue pas un inventaire exhaustif de toutes les embarcations.
Si le trafic de marchandises s’interrompt sans solution de remplacement, les effets ne seront pas répartis également. Les commerçants et transporteurs pourraient perdre leur activité ou devoir financer des bateaux conformes. Pour les ménages des zones desservies par le fleuve, la conséquence pourrait se traduire par des retards d’approvisionnement et une hausse des prix. Cette hausse reste une crainte formulée par les responsables provinciaux, et non un effet déjà mesuré.
Un moratoire qui ne règle pas la question de la sécurité
Le plaidoyer provincial propose une transition : recenser les embarcations, renforcer les contrôles et les normes, puis accompagner l’acquisition progressive de baleinières métalliques. Un délai d’un an pourrait donner aux armateurs davantage de temps pour adapter leur flotte. Mais il ne suffirait pas, à lui seul, à garantir des bateaux sûrs ni à empêcher la surcharge ou les départs dans des conditions dangereuses.
De son côté, le ministère affirme vouloir fournir aux armateurs des plans et une liste d’équipements pour construire des embarcations métalliques. Il a également annoncé des mécanismes de financement et l’acquisition prévue d’une centaine de péniches pour compléter les unités de l’ONATRA, l’entreprise publique de transport. Ces annonces dessinent une réponse possible, mais les informations disponibles ne précisent pas encore le calendrier de livraison ni la répartition de ces bateaux entre les provinces.
Le précédent montre que le contrôle compte autant que le matériau. En octobre 2024, le gouvernement congolais avait déjà évoqué des problèmes de surcharge, de navigation nocturne, de balisage et de respect des normes de construction. Remplacer les coques en bois sans améliorer les inspections, les équipements de sécurité et le respect des règles laisserait donc subsister une partie des risques.
Un enjeu national, dans le bassin du Congo
La décision concerne les voies navigables de toute la RDC, mais son application devra tenir compte de réalités locales très différentes. Une mesure uniforme peut être plus difficile à absorber dans les provinces où les routes sont rares et où le transport fluvial relie les marchés. À l’inverse, une exception prolongée sans contrôles renforcés ferait peser les risques sur les passagers et les équipages.
Pour Kinshasa, l’enjeu est de rendre la politique de sécurité applicable sans interrompre des circuits essentiels. Pour la Tshopo, il s’agit de maintenir l’approvisionnement tout en réduisant les dangers de navigation. La question dépasse la province : le fleuve Congo relie plusieurs régions du pays et s’inscrit dans un bassin partagé avec des États voisins d’Afrique centrale. La sécurité et la continuité du transport fluvial y touchent à la fois les échanges locaux et les connexions régionales.
À court terme, deux points restent à surveiller : une éventuelle décision de la présidence sur le moratoire demandé et la mise en œuvre effective des solutions annoncées par le ministère. Sans clarification sur les cargaisons, les contrôles et les bateaux de remplacement, l’échéance du 15 novembre risque de laisser armateurs, commerçants et habitants face à des règles strictes, mais à peu d’options immédiates.
