Un train chargé de près de 3 000 tonnes a circulé sur le réseau ferroviaire sud-africain sans être exploité par Transnet. L’essai ouvre une nouvelle possibilité pour les exportateurs, mais ne dit pas encore si les marchandises arriveront plus régulièrement aux ports, ni à moindre coût.
Un réseau partagé, toujours public
Le changement concerne le fret, c’est-à-dire le transport de marchandises. Les voies restent propriété de l’État. Transnet Rail Infrastructure Manager, la division de Transnet chargée du réseau, gère les infrastructures et l’accès des opérateurs. Des entreprises privées peuvent désormais faire circuler leurs propres trains sur certains corridors.
Cette réforme s’inscrit dans la stratégie sud-africaine de redressement de la logistique, après plusieurs années de baisse des volumes ferroviaires. Le rail compte pour les exportations minières, mais aussi pour les industries et les échanges régionaux. Les routes ont pris une partie du relais, au prix de coûts plus élevés pour les marchandises en vrac.
À l’échelle régionale, l’enjeu dépasse les frontières sud-africaines. Le corridor du nord-est relie les zones minières du Mpumalanga au terminal de Matola, au Mozambique. Les deux pays sont membres de la Communauté de développement de l’Afrique australe, la SADC, qui cherche à faciliter les échanges entre ses États membres. Une liaison plus fiable peut donc compter pour les chaînes d’approvisionnement transfrontalières, même si elle ne règle pas à elle seule les difficultés portuaires ou routières.
Un premier essai, avant les services commerciaux
Grindrod et Transnet Rail Infrastructure Manager ont confirmé qu’un train d’essai de Grindrod avait quitté Komatipoort le 1er novembre 2026 à vide, puis était revenu le lendemain avec 2 991 tonnes. L’entreprise est ainsi devenue la première compagnie privée à effectuer un trajet chargé sur le réseau national dans le cadre du système d’accès ouvert. Le communiqué de Grindrod sur l’essai ferroviaire précise que l’opération utilisait ses propres locomotives et wagons.
Le test vérifie une capacité opérationnelle. Il ne constitue pas encore un service commercial régulier. Grindrod prévoit de commencer à transporter du charbon du Mpumalanga vers son terminal de Matola en 2027. L’entreprise annonce un objectif d’environ 288 000 tonnes pendant sa première année, sous réserve de la capacité disponible et des créneaux de circulation accordés.
Le dispositif ne se limite pas à Grindrod. En mai 2026, Transnet indiquait que onze entreprises privées avaient signé des accords d’accès. Le groupe public estimait que les créneaux attribués pourraient ajouter 24 millions de tonnes de capacité annuelle, avec une possibilité d’augmentation à terme. Il s’agit d’une capacité annoncée, et non de volumes déjà transportés. Transnet détaille les accords et les opérateurs retenus.
Le coût des retards se mesure aux exportations
Les difficultés ferroviaires ont réduit les volumes que les mines peuvent acheminer vers les ports. Le Minerals Council South Africa estime que les contraintes touchant le rail et les installations portuaires ont entraîné, entre 2021 et 2023, un manque à gagner de 98 milliards de rands sur les exportations de charbon et de minerai de fer. Cette estimation est celle de l’organisation professionnelle minière, qui la fonde sur les volumes exportés et les prix moyens. Son rapport sur l’état du secteur minier en 2023 relève aussi le recours à des ports alternatifs, dont Maputo, et au transport routier.
Les signes de reprise restent inégaux selon les entreprises et les corridors. Thungela Resources a déclaré avoir vendu 7,4 millions de tonnes de charbon sud-africain à l’exportation au premier semestre 2026, contre une production commercialisable de 6,3 millions. L’entreprise attribue cet écart, entre autres, à l’amélioration du service ferroviaire de Transnet et à des capacités supplémentaires. Les résultats intermédiaires de Thungela fournissent ces chiffres, qui décrivent la performance d’un groupe et ne résument pas celle de tout le secteur.
Pour les compagnies minières, une hausse des créneaux disponibles n’aura d’effet que si les trains circulent de manière prévisible et si les ports peuvent traiter les cargaisons. Les grands exportateurs disposent de davantage de moyens pour organiser des itinéraires alternatifs. Les entreprises plus petites risquent davantage de subir les retards, les coûts routiers et les variations de capacité. Les conséquences peuvent aussi toucher les emplois et les revenus publics liés aux activités minières et logistiques.
Les voies et les ports restent le test décisif
Le réseau partagé dépend toujours de l’état des voies, des locomotives, des wagons et des systèmes de signalisation. Sur la ligne de minerai de fer de 861 kilomètres entre Sishen et le port de Saldanha, le gouvernement annonce un programme de rénovation évalué à 8,9 milliards de rands d’ici 2030. Il indique également que 1,47 milliard de rands sont consacrés à l’entretien du matériel roulant affecté à ce corridor. Le service d’information du gouvernement sud-africain décrit ces travaux.
La réforme doit donc avancer sur deux fronts. D’un côté, l’ouverture permet à d’autres entreprises d’apporter du matériel et de proposer des services. De l’autre, Transnet et l’État doivent entretenir le réseau et garantir des règles d’accès équitables. Sans ces conditions, davantage d’opérateurs pourraient se disputer une infrastructure dont les limites resteraient inchangées.
Le gouvernement sud-africain vise 250 millions de tonnes de fret ferroviaire par an d’ici 2030. Le test de Grindrod marque une étape concrète, mais modeste au regard de cet objectif. Les indicateurs décisifs seront les services réguliers effectivement lancés, les volumes acheminés, la fiabilité des corridors et les délais d’expédition. Pour les exportateurs comme pour les échanges avec le Mozambique et le reste de la SADC, l’ouverture ne portera ses fruits que si les cargaisons circulent jusqu’aux ports sans que les goulots d’étranglement se déplacent simplement d’un maillon à l’autre.
