À Maputo, la nouvelle ligne vers la Chine ouvre une voie aux exportateurs sans garantir des coûts plus bas

Une nouvelle ligne maritime peut rapprocher les marchés sans garantir, à elle seule, que les entreprises mozambicaines en tireront le même bénéfice que les exportateurs chinois. Pour le Mozambique, l’enjeu dépasse donc l’arrivée d’un service hebdomadaire : il s’agit de transformer une meilleure connexion à l’Asie en débouchés et en valeur ajoutée locaux.

Maputo, porte d’entrée d’un corridor régional

Le port de Maputo ne sert pas uniquement la capitale mozambicaine. Relié à l’Afrique du Sud et à l’Eswatini par le corridor de Maputo, il constitue un accès maritime pour des activités et des territoires situés au-delà des frontières du Mozambique. D’autres corridors, notamment ceux de Beira et de Nacala, participent aussi aux échanges de la région.

Cette fonction régionale s’inscrit dans la Communauté de développement de l’Afrique australe (SADC), organisation qui rassemble des pays d’Afrique australe autour de la coopération économique et de l’intégration régionale. L’efficacité des ports dépend ainsi autant des navires que des routes, des chemins de fer, des frontières et des services logistiques qui acheminent les marchandises vers l’arrière-pays.

Maputo est également au cœur d’investissements visant à accroître ses capacités. DP World a lancé en mai 2025 l’extension de 165 millions de dollars de son terminal à conteneurs. Le projet prévoit de faire passer sa capacité annuelle annoncée de 255 000 à 530 000 conteneurs équivalents vingt pieds, une unité standard de mesure du fret conteneurisé. Le groupe prévoit aussi d’allonger et d’approfondir le quai.

Une nouvelle liaison, sans calendrier de transit publié

Le 2 novembre 2026, DP World a annoncé China Africa Link, un service maritime hebdomadaire dont le démarrage est prévu pour la fin du mois. Exploitée par Shipping Solutions AMEA, une branche du groupe, la ligne reliera Shanghai, Ningbo et Nansha, en Chine, à Port Klang, en Malaisie, puis à Dar es Salaam, en Tanzanie, et à Maputo. Le retour passera par Singapour.

L’opérateur indique que la liaison doit transporter vers l’Afrique des machines, des équipements électroniques, des matériaux de construction et des composants automobiles. Dans l’autre sens, il vise notamment les produits agricoles, les minerais et d’autres matières premières. DP World présente le service comme une offre intégrée, associant transport maritime, ports et acheminement intérieur.

Des éléments essentiels ne sont toutefois pas encore rendus publics : la capacité des navires, les temps de transit, les fréquences détaillées de desserte de chaque port et les tarifs. Sans ces données, les importateurs et exportateurs ne peuvent pas encore comparer précisément le service aux solutions existantes. L’annonce établit un itinéraire prévu, pas encore les conditions commerciales concrètes pour les entreprises.

Des échanges importants, mais des profils différents

Les données commerciales de 2024 montrent combien la Chine compte comme fournisseur des deux pays, tout en révélant des échanges asymétriques. D’après les profils de l’Organisation mondiale du commerce, fondés sur les données d’UN Comtrade, la Chine représentait 16,2 % des importations du Mozambique, soit environ 1,50 milliard de dollars. Elle absorbait aussi 16,4 % des exportations mozambicaines, évaluées à quelque 1,35 milliard de dollars.

Le profil tanzanien est différent. En 2024, la Chine fournissait 30,5 % des importations de la Tanzanie, soit 4,78 milliards de dollars, mais ne recevait que 5,1 % de ses exportations, d’une valeur de 443 millions de dollars. La nouvelle desserte relie donc deux ports dont les relations commerciales avec la Chine n’ont pas le même équilibre.

Ces chiffres doivent être lus avec prudence. Les statistiques nationales et les bases internationales peuvent différer selon les méthodes de collecte et de déclaration. La Banque du Mozambique, par exemple, présente dans son rapport sur la balance des paiements 2024 une valeur des importations chinoises inférieure à celle publiée dans le profil de l’OMC. Les pourcentages cités ici correspondent à la série OMC-UN Comtrade et ne doivent pas être confondus avec une mesure unique, définitive, des flux.

Au Mozambique, les importations chinoises comprennent notamment des tracteurs, des véhicules de transport, des machines lourdes et des pesticides, selon la banque centrale. Les exportations vers la Chine s’inscrivent dans un panier différent, où figurent des ressources naturelles et des produits agricoles. Une liaison plus directe peut réduire les obstacles logistiques, mais elle ne modifie pas automatiquement cette structure : la capacité des producteurs à exporter dépend aussi de la transformation locale, des normes, du financement et de l’accès aux services de fret.

Le défi : relier le port aux entreprises et aux régions

Pour les grandes entreprises importatrices, la fréquence hebdomadaire pourrait offrir une option supplémentaire pour planifier les arrivages. Les bénéfices pour les petites entreprises, les producteurs agricoles et les opérateurs de l’économie informelle dépendront davantage du coût total du transport et de la possibilité de regrouper les cargaisons. Une nouvelle route maritime ne garantit pas une baisse des prix : manutention, stockage, douanes et transport terrestre pèsent aussi dans la facture.

Le projet de terminal de Maputo et la ligne Chine-Afrique avancent de concert, mais l’investissement portuaire ne bénéficie pas uniformément à toutes les régions. Les entreprises proches des infrastructures et les opérateurs capables de traiter de gros volumes peuvent être mieux placés. Pour diffuser les retombées, il faudra aussi des connexions fiables avec les zones de production et les marchés intérieurs, ainsi que des services accessibles aux exportateurs de moindre taille.

DP World a également annoncé un engagement de plus de 500 millions de dollars pour moderniser le port de Dar es Salaam, sous concession. Ces investissements et la nouvelle ligne renforcent le rôle d’opérateurs privés dans des infrastructures stratégiques. La question pour les autorités mozambicaines et tanzaniennes sera de concilier capacité, concurrence et intérêt public, tout en assurant la transparence des conditions d’accès aux installations.

Un test pour la connectivité de l’Afrique australe

La portée de China Africa Link dépasse le commerce bilatéral avec la Chine. En desservant Maputo et Dar es Salaam dans une même rotation, elle relie des marchés d’Afrique australe et orientale et peut compléter les corridors régionaux. Mais la capacité de ces ports à redistribuer les marchandises vers les pays voisins dépendra des infrastructures terrestres et de la coordination douanière, pas seulement de la fréquence des navires.

La prochaine étape sera donc de vérifier le démarrage effectif du service à la fin de novembre 2026, puis de suivre ses délais, ses coûts et les volumes réellement transportés. Pour le Mozambique, le résultat le plus révélateur ne sera pas seulement le nombre de conteneurs débarqués à Maputo. Ce sera aussi la part des entreprises locales qui pourront utiliser la liaison et la capacité du pays à diversifier ses exportations au-delà des produits bruts.

Sources documentaires : annonce de DP World sur China Africa Link ; données commerciales OMC-UN Comtrade pour le Mozambique ; données commerciales OMC-UN Comtrade pour la Tanzanie ; rapport 2024 de la Banque du Mozambique ; chantier d’extension du terminal de Maputo ; analyse de la Banque mondiale sur les corridors commerciaux d’Afrique australe.