À Nador, le contrat de Shell met à l’épreuve l’ambition marocaine pour les carburants durables avant l’ouverture de l’usine

À Nador, le futur carburant d’aviation durable a déjà un acheteur potentiel avant même la construction de l’usine. Pour le Maroc, l’enjeu dépasse un contrat commercial : il s’agit de transformer des déchets en production industrielle et de prendre place dans une filière appelée à grandir, mais dont les coûts et l’approvisionnement restent à éprouver.

Un projet industriel dans un port en démarrage

Le complexe de Nador West Med, dans la région de l’Oriental, a franchi une première étape opérationnelle le 31 octobre 2026, avec le lancement des activités de son terminal Est à conteneurs. Cette ouverture progressive donne un cadre logistique au projet de carburants, mais ne signifie pas que l’usine de biocarburants est déjà en chantier ou en production. Le compte rendu de l’agence marocaine MAP relayé par Hespress situe cette mise en service dans le déploiement plus large du complexe portuaire.

Le 2 novembre, Shell Trading Rotterdam a conclu un accord d’achat à long terme avec Green Sky Manara LLC, la société liée au projet porté par Green Sky Capital. Les informations publiées au Maroc confirment l’annonce et son calendrier. L’accord réserve à Shell des droits exclusifs d’achat sur environ 150 000 tonnes par an de carburant d’aviation durable, ou sur un volume équivalent de diesel renouvelable, appelé huile végétale hydrotraitée. Il inclut aussi le bionaphta et le biopropane, des coproduits dont les volumes ne sont pas précisés. Le Desk rapporte également la conclusion de l’accord et son périmètre.

La future installation doit occuper environ 88 000 mètres carrés dans la zone industrielle et logistique de Nador West Med. La Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD) décrit un projet conçu pour produire jusqu’à 200 000 tonnes de carburant d’aviation durable par an. La capacité de production annoncée par Shell pour l’accord — 150 000 tonnes, sous réserve des modalités contractuelles — ne doit donc pas être confondue avec la capacité maximale de l’usine. Le démarrage est prévu en octobre 2028, selon les informations communiquées sur le projet.

Des déchets locaux, mais aussi des importations possibles

Le procédé envisagé, dit HEFA, transforme des huiles et graisses en carburant après traitement à l’hydrogène. Les matières premières devraient provenir notamment d’huiles alimentaires usagées et de graisses résiduelles collectées au Maroc. Toutefois, la BERD indique que des importations pourraient compléter la collecte nationale si les volumes disponibles sont insuffisants. Cette dépendance potentielle compte : elle pèsera sur les coûts, la régularité de la production et la part de valeur réellement créée dans le pays.

La banque évalue le coût du projet à environ 239 millions de dollars et examine un financement pouvant atteindre 135 millions. Son dossier reste indiqué comme exploratoire et en attente d’un examen final. Ce financement n’est donc pas présenté comme définitivement approuvé. Le montage prévoit également une unité de production d’hydrogène et des installations de stockage. Les détails de l’accord avec Shell — durée, prix, répartition des volumes entre carburants et quantités des coproduits — n’ont pas été rendus publics dans les éléments consultés.

Un contrat d’achat conclu avant la mise en service peut faciliter la recherche de financements : il offre au projet une perspective de débouché. Mais il ne garantit pas, à lui seul, que l’usine sera construite dans les délais, qu’elle atteindra sa capacité prévue ou que ses intrants seront disponibles à un coût compétitif. Pour les acteurs marocains, la question sera aussi celle de la chaîne locale : collecte des huiles, transport, contrôle de qualité, compétences industrielles et emplois associés.

Une demande européenne qui ouvre un marché, pas une garantie

L’Europe constitue un débouché important parce que son règlement ReFuelEU Aviation impose une part minimale de carburants d’aviation durables dans les carburants fournis aux aéroports de l’Union européenne. Le minimum est de 2 % depuis 2025, puis doit atteindre 6 % en 2030 et 70 % en 2050. La Commission européenne détaille ces obligations et leurs échéances. Cette réglementation stimule la demande, mais elle ne signifie pas que toute production marocaine sera automatiquement achetée ou admissible : la conformité aux critères européens et la certification des matières premières et du procédé seront déterminantes.

Le terme « durable » ne veut pas dire « sans émissions ». Le bilan dépend des matières utilisées, de leur collecte et de la fabrication du carburant. La production d’hydrogène envisagée à Nador à partir de gaz naturel et de vapeur soulève notamment la question de l’empreinte totale du procédé. Le carburant peut réduire les émissions sur l’ensemble de son cycle de vie par rapport au kérosène fossile, mais il ne supprime pas les émissions liées aux vols.

Un test pour l’ambition industrielle du Maroc

À Rabat, les autorités présentent Nador West Med comme un levier de développement portuaire et industriel pour l’est du pays. L’usine projetée ajoute une dimension énergétique à cette stratégie. Elle pourrait relier la collecte de déchets, la transformation industrielle et l’exportation vers un marché réglementé. Mais les retombées pour les Marocains dépendront du contenu local du projet, de ses emplois durables et de la capacité à développer une filière de collecte sans concurrence excessive pour les usages existants des huiles.

À l’échelle régionale, le dossier intéresse l’Afrique du Nord, où la production de carburants alternatifs reste à structurer, et plus largement les pays africains cherchant à capter une part de la transition énergétique mondiale. La proximité de Nador avec les routes maritimes méditerranéennes peut être un avantage logistique. Elle ne remplace toutefois ni la disponibilité des ressources, ni l’accès à des financements confirmés, ni la démonstration d’un bilan environnemental crédible.

Les prochaines étapes à surveiller sont concrètes : finalisation du financement, autorisations environnementales, construction de l’usine, sécurisation des matières premières et précisions sur le contrat d’achat. L’ouverture récente du terminal portuaire montre que le complexe commence à fonctionner. Pour le carburant, le passage de l’accord commercial à une production effective reste encore à démontrer.