Au Mozambique, l’ouverture du rail au privé devra convaincre les exportateurs au-delà des annonces de nouveaux opérateurs

Pour un exportateur du Zimbabwe, du Malawi ou d’Afrique du Sud, la distance jusqu’au port ne suffit pas à choisir une route. Il faut aussi pouvoir compter sur des trains réguliers, des tarifs prévisibles et des correspondances efficaces. Au Mozambique, l’ouverture annoncée de certaines lignes ferroviaires à des opérateurs privés remet cette question au centre du débat logistique régional.

Des rails mozambicains au service de plusieurs pays

La géographie donne au Mozambique un rôle de passage vers l’océan Indien. Ses ports de Maputo, Beira et Nacala sont reliés à l’intérieur du pays et à plusieurs États voisins, notamment l’Afrique du Sud, le Zimbabwe et le Malawi. Ces itinéraires forment des corridors : des réseaux de transport qui relient des zones de production et des frontières aux ports. La Communauté de développement de l’Afrique australe (SADC), organisation régionale regroupant des pays d’Afrique australe, inscrit ces liaisons dans ses projets de transport.

Le corridor de Maputo dessert notamment l’Afrique du Sud. Celui de Beira relie le port au Zimbabwe et, par différentes lignes et connexions, au Malawi. Plus au nord, le corridor de Nacala relie le port à l’intérieur du Mozambique et au Malawi. Leur utilité dépasse donc les frontières mozambicaines : ils offrent aux économies enclavées un accès aux routes maritimes, mais les marchandises doivent encore franchir des frontières et s’appuyer sur des services coordonnés.

Dans ce contexte, Ports et Chemins de fer du Mozambique (CFM), l’entreprise publique qui gère les ports et le réseau ferroviaire, prépare des appels d’offres pour confier à des sociétés privées l’exploitation de certains tronçons. La presse mozambicaine a rapporté le projet le 23 octobre 2026. À cette date, les sections visées, le calendrier et les conditions de sélection n’étaient pas précisés. L’annonce évoque une diversification des services de fret et un transfert de marchandises de la route vers le rail et le transport maritime.

Une réforme dont les règles restent à définir

Les premiers chiffres disponibles montrent une activité en hausse, sans établir à eux seuls que le réseau répond déjà aux besoins des entreprises. Au premier trimestre 2026, les chemins de fer mozambicains ont transporté 3,6 millions de tonnes de marchandises diverses, soit 14,9 % de plus qu’au premier trimestre 2025. Le média mozambicain Diário Económico rapporte ces données à partir d’un bilan gouvernemental ; l’agence Lusa en donne également le chiffre.

Le gouvernement avait par ailleurs annoncé, en avril 2025, un programme de 14 milliards de meticais pour le secteur ferroviaire sur la période 2025-2030. Il comprend notamment l’achat de 250 wagons de marchandises et de locomotives, ainsi que des travaux sur certaines lignes. Pour le corridor de Maputo, un financement annoncé en juillet 2025 doit soutenir la modernisation de la ligne vers Ressano Garcia, à la frontière sud-africaine. La capacité de fret visée pour cet axe est de 19 millions de tonnes par an. Ces objectifs dépendent toutefois de la réalisation des travaux et de la disponibilité du matériel.

La question centrale sera donc celle du fonctionnement concret du réseau. Si plusieurs opérateurs utilisent les mêmes infrastructures, il faudra préciser qui entretient les voies, comment les créneaux de circulation sont attribués et quelles obligations d’investissement s’appliquent. Les règles d’accès aux rails et la régulation des tarifs pèseront aussi dans la balance. Sans coordination avec les ports, les postes-frontières et les transporteurs routiers, davantage de concurrence ne garantit pas automatiquement des livraisons moins chères ou plus rapides.

Les effets ne seront pas identiques pour tous. Les grandes entreprises minières et les exportateurs disposant de volumes importants peuvent tirer parti de trains réguliers et de wagons disponibles. Les petites entreprises, les commerçants et les producteurs éloignés des lignes pourraient en bénéficier moins directement si les services restent concentrés sur quelques axes ou marchandises. Pour les usagers des routes, le transfert d’une partie du fret vers le rail pourrait réduire la pression du transport de marchandises, mais cet effet dépendra des volumes réellement déplacés.

La concurrence régionale se joue aussi dans les délais

Le Mozambique ne part pas de zéro dans les partenariats privés liés aux corridors. La région compte déjà des projets où entreprises publiques et concessionnaires participent à la gestion d’infrastructures. Mais chaque axe a ses contraintes : la continuité des voies, les contrôles douaniers, les délais aux frontières et l’équilibre des flux de marchandises à l’aller comme au retour. Une ligne vers un port ne devient un avantage commercial que si l’ensemble de la chaîne est suffisamment fiable.

Pour les pays voisins, le choix d’un port dépend aussi des coûts et de la prévisibilité par rapport aux autres routes disponibles en Afrique australe. La SADC encourage la coordination des réseaux ferroviaires et des corridors régionaux ; l’ouverture de tronçons au Mozambique s’inscrit donc dans un enjeu plus large que la gestion d’une entreprise nationale. Les prochaines étapes à surveiller sont la publication des appels d’offres, les lignes concernées et les garanties prévues pour assurer un accès transparent aux infrastructures.

Pour les autorités à Maputo, l’enjeu est de convertir une façade maritime et des corridors existants en services compétitifs. Pour les entreprises et les pays enclavés, le test sera plus concret : savoir si les marchandises arrivent à l’heure, à un coût soutenable et sans ruptures entre rail, route et port. C’est sur ces résultats, plutôt que sur le seul nombre d’opérateurs, que se mesurera la portée de la réforme.