Pour un conducteur de Kano, passer au gaz naturel comprimé (GNC) ne dépend pas seulement du prix du carburant. Il faut aussi trouver une station, puis un atelier capable d’adapter son véhicule. L’ouverture de nouveaux équipements dans cet État du nord du Nigeria rapproche ces deux étapes, sans encore garantir que le changement soit accessible à tous.
À Kano, ravitaillement et conversion se rapprochent
Le 18 octobre 2026, la société privée NU Synergy a inauguré deux stations de GNC et un centre de conversion à Kano. Les installations se trouvent sur Zaria Road et à Mariri, le long de Wudil Road. L’initiative présidentielle nigériane consacrée au GNC et aux véhicules électriques indique que ces ouvertures portent à douze le nombre de stations de l’État, contre aucune ou presque un an plus tôt. La presse nigériane a également rapporté cette progression.
Le centre de conversion permet d’équiper un véhicule pour qu’il utilise le gaz. Réunir cet atelier et les points de ravitaillement dans un même réseau peut simplifier les démarches des automobilistes. Le président de l’initiative fédérale, Ismaeel Ahmed, a salué l’investissement privé et déclaré que l’entreprise l’avait approchée quelques mois auparavant pour étudier le secteur. Le calendrier et le total de douze stations sont rapportés par les autorités du programme et des médias nigérians.
Le GNC est du gaz naturel comprimé pour être stocké dans un réservoir de véhicule. Au Nigeria, son attrait s’est renforcé après la suppression de la subvention à l’essence en 2023, qui a contribué à augmenter les coûts de déplacement. Mais une promesse de carburant moins cher ne suffit pas : le conducteur doit pouvoir payer la conversion et trouver du gaz sur ses trajets.
Un déploiement national encore inégal
La politique fédérale cherche à bâtir une filière complète, des ateliers aux stations. Lancée sous la présidence de Bola Tinubu en 2023, l’initiative Pi-CNG a depuis élargi son mandat aux véhicules électriques. Son site annonce plus de 120 000 conversions et plus de 90 stations de ravitaillement. Il précise que les stations couvrent 23 États, tandis que les centres de conversion sont présents dans davantage de zones. Ces chiffres sont ceux du programme lui-même et doivent être lus comme des données institutionnelles, non comme un audit indépendant.
En août 2026, le président a annoncé le déploiement prévu de 500 stations supplémentaires à l’échelle nationale, dans le cadre d’un effort visant à réduire les coûts du transport. Cette annonce donne une mesure de l’ambition, mais aussi du chemin restant : les installations doivent être construites, approvisionnées et reliées aux corridors empruntés par les véhicules. La présidence nigériane a par ailleurs présenté en septembre un programme de transport abordable coordonné avec les gouverneurs.
La question du coût reste centrale. L’initiative fédérale avance une économie de 40 à 60 % par kilomètre par rapport à l’essence. Ce calcul est une estimation du programme, et les économies réelles dépendent notamment du prix local du gaz, du véhicule, de son usage et du coût de conversion. Pour un automobiliste privé, le coût initial peut retarder le retour sur investissement. Pour les chauffeurs commerciaux, une station proche et régulièrement approvisionnée peut peser directement sur les frais d’exploitation et, éventuellement, sur les tarifs facturés aux passagers.
Les ressources gazières ne règlent pas tout
Le Nigeria dispose d’importantes réserves de gaz. La Commission nigériane de régulation du secteur amont des hydrocarbures (NUPRC) a évalué les réserves nationales à 215,19 billions de pieds cubes au 1er janvier 2026. Cette abondance géologique ne se transforme toutefois pas automatiquement en carburant disponible dans chaque ville. Il faut financer les équipements, assurer la distribution et la maintenance, et rendre les conversions accessibles.
Les effets peuvent aussi varier fortement selon les territoires. Une station installée dans Kano-ville ne résout pas nécessairement le problème d’un chauffeur qui dessert des localités éloignées ou emprunte des axes où le ravitaillement manque. Dans l’économie informelle, où de nombreux conducteurs vivent de leurs recettes quotidiennes, immobiliser un véhicule pour le convertir ou financer un équipement représente un risque concret. Les bénéfices dépendront donc autant de la répartition des infrastructures que du nombre total annoncé.
Un enjeu pour les corridors ouest-africains
Kano occupe une place importante dans les échanges du nord nigérian et les liaisons vers les pays voisins. L’extension du réseau de gaz pourrait soutenir le transport local et commercial si les stations desservent effectivement les axes fréquentés. À l’échelle régionale, la CEDEAO — la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest — constitue le cadre de coopération entre le Nigeria et ses voisins, mais les nouvelles stations annoncées restent un programme national. Leur portée transfrontalière dépendra des infrastructures et des politiques menées de part et d’autre des frontières.
Le cas de Kano montre ainsi deux réalités à suivre de près : un investisseur privé peut accélérer l’installation d’équipements, mais l’expansion du réseau ne garantit pas encore une baisse généralisée des dépenses de transport. Les prochaines étapes seront la mise en œuvre des 500 stations annoncées, leur implantation hors des grands centres et la capacité des gouvernements fédéral et des États à traduire l’accès au GNC en économies réelles pour les usagers.
Sources consultées : compte rendu nigérian de l’inauguration à Kano, Voice of Nigeria sur les douze stations, site de l’initiative présidentielle Pi-CNG & EV, annonce des 500 stations supplémentaires, présidence nigériane sur le programme de transport abordable, données de réserves gazières attribuées à la NUPRC.
