À Tanger, Casablanca et Nouaceur, l’aéronautique marocaine ne se limite plus à assembler des pièces pour des avions conçus ailleurs. Les nouveaux projets cherchent à attirer des opérations plus techniques et à élargir les compétences locales. L’enjeu dépasse le nombre d’usines : il s’agit de savoir quelle part de la valeur, des emplois qualifiés et des savoir-faire restera dans le Royaume.
Une filière qui cherche à monter en gamme
Le Maroc a construit, au fil des dernières décennies, un réseau industriel qui relie équipementiers, fabricants de composants et donneurs d’ordre internationaux. Cette spécialisation s’appuie notamment sur des zones comme Midparc, près de Casablanca, et la Cité Mohammed VI Tanger Tech. Elle s’inscrit dans une stratégie industrielle nationale tournée vers l’exportation et l’intégration de nouvelles activités.
Dans la région, l’Union du Maghreb arabe (UMA), qui rassemble cinq pays d’Afrique du Nord, demeure peu intégrée sur le plan économique. Les partenariats et les chaînes de production aéronautiques se structurent donc davantage autour de relations avec des groupes mondiaux et des marchés extérieurs que d’un marché maghrébin commun. À l’échelle continentale, la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) vise à faciliter les échanges entre pays africains, mais les composants aéronautiques répondent aussi à des normes et à des réseaux d’approvisionnement mondiaux exigeants.
Le contexte récent donne une mesure de cette évolution. Le 8 décembre 2025, Airbus a finalisé le rachat de plusieurs actifs industriels de Spirit AeroSystems, dont le site de Casablanca, qui produit des composants pour les programmes A220 et A321. L’opération a intégré ces activités au groupe européen. Elle illustre l’importance du site marocain dans la chaîne de production d’Airbus, sans signifier pour autant que toutes les étapes de conception ou de fabrication des avions y sont réalisées.
Des annonces à des stades différents
En octobre 2026, Mickaël Bertrand, représentant d’Airbus au Maroc, a évoqué une nouvelle usine consacrée à la conception, à la fabrication et à l’assemblage. Le projet n’a toutefois pas encore fait l’objet d’une annonce officielle détaillée. Airbus doit préciser dans les prochains mois son périmètre et son calendrier. À ce stade, il faut donc distinguer une intention annoncée d’un investissement confirmé ou d’un chantier en cours.
La décision du groupe chinois Hangyu Technology marque une autre étape. Le 8 octobre, son conseil d’administration a retenu la Cité Mohammed VI Tanger Tech pour un projet d’usine de pièces forgées de haute précision. L’investissement envisagé peut atteindre 105 millions d’euros. Il s’agit d’un projet transféré depuis la Slovaquie, et non du déplacement d’une usine déjà en activité. Les autorisations et les caractéristiques finales du site restent à préciser.
À Nouaceur, les projets de deux équipementiers témoignent d’investissements déjà engagés. Safran Electronics & Defense a lancé, le 24 juin 2026, l’extension de son site, pour 350 millions de dirhams. Le bâtiment prévu doit accueillir 15 lignes de production supplémentaires. De son côté, le groupe suédois Trelleborg a inauguré le 9 juin une usine de systèmes d’étanchéité pour l’aéronautique et le spatial. Selon le ministère marocain de l’Industrie et du Commerce, l’investissement atteint environ 130 millions de dirhams.
Ces opérations ne sont pas toutes comparables : certaines sont des chantiers lancés, d’autres des installations inaugurées ou des projets encore en préparation. Ensemble, elles montrent néanmoins que l’écosystème s’étend au-delà des seules structures d’avion, vers l’électronique, les pièces métalliques et les systèmes d’étanchéité. Cette diversité peut renforcer les liens entre fournisseurs, mais elle ne garantit pas automatiquement une hausse de la production locale à chaque étape.
La question des retombées locales
Pour les salariés et les territoires concernés, l’impact dépendra de la nature des postes créés, de la formation proposée et de la capacité des entreprises marocaines à devenir des fournisseurs réguliers. Les sites de Casablanca et Nouaceur concentrent une partie importante de cette activité. Tanger, avec Tanger Tech, cherche à élargir la carte industrielle du secteur. Les retombées ne seront donc pas les mêmes pour les bassins d’emploi, les entreprises déjà installées et les nouveaux sous-traitants.
La montée en gamme suppose aussi de franchir plusieurs étapes : maîtriser des procédés plus complexes, répondre aux exigences de certification aéronautique et développer des compétences d’ingénierie, de contrôle qualité et de maintenance. Ces capacités peuvent favoriser des emplois plus qualifiés et accroître la part de valeur ajoutée produite sur place. Mais elles demandent du temps, des investissements et des relations durables entre industriels, centres de formation et fournisseurs locaux.
En marge du Salon aéronautique de Marrakech, organisé du 7 au 10 octobre 2026, Mohammed Bellatig, président du Groupement des industries marocaines aéronautiques et spatiales (GIMAS), a estimé que les exportations du secteur pourraient passer d’environ 3 milliards de dollars en 2025 à 5 milliards par an d’ici trois ans. Cette prévision exprime une ambition professionnelle, pas un résultat acquis. Elle dépendra notamment de la concrétisation des investissements, de la demande internationale et de la capacité à produire des systèmes plus complets.
Un enjeu industriel au-delà du Maroc
La présence de groupes comme Airbus, Safran et Trelleborg rapproche le Maroc des grandes chaînes de valeur aéronautiques. Elle expose aussi la filière aux décisions de groupes étrangers, aux cycles du transport aérien et aux exigences de leurs marchés. Pour Rabat, l’enjeu consiste à convertir l’implantation d’usines en compétences durables, en fournisseurs locaux capables de se développer et en emplois qui ne dépendent pas uniquement d’un projet ponctuel.
À l’échelle africaine, cette trajectoire pose une question concrète : les capacités industrielles du continent peuvent-elles être mieux reliées entre elles, plutôt que de fonctionner principalement comme des plateformes d’exportation vers l’Europe, l’Amérique du Nord ou l’Asie ? Le Maroc dispose d’une base déjà structurée, mais une intégration régionale plus forte nécessiterait des échanges commerciaux plus fluides, des compétences complémentaires et des standards compatibles. Les prochaines annonces d’Airbus, puis la réalisation effective des projets annoncés à Tanger et Nouaceur, permettront de mesurer si l’expansion se traduit par une chaîne de valeur plus profonde au Maroc.
