Relier les quartiers administratifs, les zones d’emploi et les nouveaux ensembles résidentiels ne se résume pas à poser des rails. En Égypte, un projet de tramway à hydrogène ouvre une nouvelle piste pour desservir la Nouvelle Capitale administrative. Mais il reste à démontrer qu’il sera réalisable, abordable et utile aux déplacements quotidiens.
Un projet encore à l’étude, dans une ville déjà connectée par le rail
Le 7 octobre 2026, l’Autorité nationale des tunnels égyptienne (NAT) et le constructeur sud-coréen Hyundai Rotem ont signé à Séoul un protocole d’accord. Les deux parties vont étudier la faisabilité d’un tramway à hydrogène dans la Nouvelle Capitale, à l’est du Caire. L’hypothèse porte sur la fourniture de 44 rames. Ce chiffre désigne une possibilité examinée, pas une commande ferme ni un calendrier de mise en service. Ahram Online rapporte les premiers contours de l’étude, également présentés dans les informations publiées par l’organisme sud-coréen KOTRA.
La signature a eu lieu en marge d’une rencontre économique entre l’Égypte et la Corée du Sud, alors que le président Abdel-Fattah al-Sissi était à Séoul. Selon les informations communiquées sur l’accord, l’étude doit examiner la viabilité économique du projet. Les modalités de construction, d’exploitation et de maintenance font aussi partie des pistes de coopération. Ces éléments restent donc à préciser.
Le tramway envisagé ne partirait pas de zéro. La Nouvelle Capitale est déjà reliée à l’est du Caire par le train électrique léger, ou LRT, mis en service par phases. Le monorail du Nil oriental, dont une première section a ouvert en mai 2026, dessert également le secteur et rejoint le LRT à la station Cité des Arts et de la Culture. Le site de l’Autorité nationale des tunnels décrit cette correspondance. La question sera donc celle de la complémentarité : le tramway desservirait-il des axes aujourd’hui mal couverts, ou ajouterait-il un service aux lignes existantes ?
L’hydrogène ne garantit pas, à lui seul, un transport propre
Un tramway à hydrogène produit son électricité à bord grâce à une pile à combustible. Il peut ainsi circuler sans caténaires sur tout le parcours, contrairement à un tramway alimenté par des lignes électriques aériennes. Cette technologie peut être adaptée à certaines contraintes urbaines. Mais elle implique aussi des infrastructures de production, de stockage et de distribution du combustible.
Son bilan environnemental dépendra notamment de l’origine de l’hydrogène. S’il est produit à partir d’énergies fossiles sans captage des émissions, son usage ne garantit pas une baisse nette des gaz à effet de serre. À l’inverse, une production alimentée par des énergies bas carbone pourrait réduire l’empreinte du système, sous réserve de prendre en compte l’ensemble de la chaîne. Les coûts d’achat et d’exploitation, la maintenance, la fréquence des rames et le prix des billets pèseront tout autant dans la décision.
Cette prudence importe dans un pays qui investit depuis plusieurs années dans de grandes infrastructures ferroviaires. Le LRT relie déjà la capitale actuelle à la Nouvelle Capitale et à des villes nouvelles de l’est. Le monorail ajoute une liaison surélevée. D’autres projets, dont un réseau ferroviaire à grande vitesse, visent à connecter plusieurs régions. Pour les autorités, cette diversification doit accompagner l’urbanisation et réduire la dépendance à la voiture et aux carburants fossiles. Elle pose aussi une question de choix budgétaire : quelles liaisons apporteront le plus de bénéfices aux voyageurs ?
La desserte doit servir les habitants, pas seulement les nouveaux pôles
La Nouvelle Capitale concentre des administrations, des équipements et des emplois. Sa desserte concerne donc les fonctionnaires, les salariés du privé, les étudiants et les visiteurs, mais aussi les habitants du Grand Caire qui s’y rendent depuis d’autres quartiers. Une ligne performante peut faciliter ces trajets. Toutefois, si les correspondances sont longues ou les tarifs trop élevés, les voyageurs risquent de continuer à dépendre des voitures, des taxis et des minibus.
Le défi dépasse le périmètre de la nouvelle ville. Dans l’agglomération du Caire, l’accès aux transports varie selon les quartiers et les revenus. Les travailleurs de l’économie informelle, dont les horaires et les lieux d’activité changent souvent, ont besoin de services fréquents et de correspondances simples. Les familles des zones périphériques ont, elles, besoin de liaisons fiables jusqu’aux emplois, aux écoles et aux services. Une infrastructure prestigieuse ne répondra pas à ces besoins sans intégration tarifaire, horaires adaptés et connexions avec les réseaux de bus et de métro.
La croissance urbaine renforce cet enjeu. Le Grand Caire rassemble une population de plusieurs dizaines de millions d’habitants, selon le périmètre retenu par les estimations. Les chiffres diffèrent selon qu’ils incluent la seule ville, l’agglomération ou les gouvernorats voisins ; mieux vaut donc éviter d’en tirer une mesure unique de la demande. Pour l’organisation des déplacements, la question centrale reste concrète : les nouvelles lignes réduiront-elles les temps de trajet et amélioreront-elles l’accès aux services pour les habitants de l’ensemble de l’agglomération ?
Un signal régional, avec des résultats encore à établir
Le projet illustre aussi la place des partenariats industriels internationaux dans les choix de transport de l’Égypte. La Corée du Sud apporterait l’expertise du constructeur et, si le projet aboutit, une partie des systèmes et des véhicules. Pour l’Égypte, l’enjeu sera de préciser les conditions de financement et de transfert de compétences, ainsi que la capacité des équipes locales à assurer l’exploitation et la maintenance sur la durée. Le protocole, à lui seul, ne permet pas de conclure sur ces points.
À l’échelle nord-africaine, le projet s’inscrit dans un contexte où les villes cherchent des moyens de développer leurs transports collectifs face à l’étalement urbain et aux émissions. L’Union du Maghreb arabe, qui rassemble l’Égypte avec d’autres pays de la région, offre un cadre régional, mais rien dans l’accord annoncé n’indique une coopération maghrébine sur cette ligne. Sa portée continentale tient plutôt à la question qu’il soulève : l’innovation ferroviaire peut-elle s’accompagner d’un service accessible et d’une production énergétique moins carbonée ?
La prochaine étape sera donc l’étude de faisabilité. Elle devra transformer l’annonce en données vérifiables : tracé, coût, financement, calendrier, fréquentation attendue et source de l’hydrogène. C’est à partir de ces éléments, puis d’une éventuelle décision d’investissement, que l’on pourra juger si le tramway complète réellement le réseau du Caire et de sa nouvelle capitale.
