À Nairobi, rail et BRT doivent s’articuler pour réduire la dépendance aux routes et aux embouteillages

À Nairobi, perdre du temps dans les embouteillages n’est pas seulement une contrariété : c’est aussi du temps de travail, des dépenses de transport et des trajets quotidiens plus difficiles pour les habitants des quartiers éloignés du centre. Le Kenya prépare une réponse qui mise sur plusieurs modes à la fois, mais l’enjeu sera de les faire fonctionner comme un réseau cohérent.

Une métropole qui dépasse les limites de la route

La capitale kényane concentre emplois, services et activités économiques, tandis que les déplacements s’étendent bien au-delà de ses limites administratives, vers les comtés voisins. Les ménages qui dépendent des minibus privés, appelés matatu, restent particulièrement sensibles aux embouteillages, aux correspondances et aux variations de durée des trajets. Les automobilistes, eux aussi, subissent les ralentissements, qui compliquent les déplacements des marchandises et des travailleurs.

Le gouvernement kényan a déjà présenté la congestion comme un coût économique majeur. En 2024, le ministre des Transports de l’époque, Kipchumba Murkomen, évaluait les pertes annuelles à 120 milliards de shillings. Ce chiffre est une estimation ministérielle, et non une mesure indépendante présentée ici comme définitive. Il illustre néanmoins pourquoi les autorités cherchent à renforcer les transports collectifs.

Cette ambition s’inscrit dans le Kenya Urban Mobility Improvement Project, ou KUMIP : un programme consacré à la mobilité dans la région métropolitaine de Nairobi et à l’aménagement autour des corridors de transport. Kenya Railways, l’entreprise ferroviaire publique, indique que le programme couvre notamment le train de banlieue, l’accès aux gares et le développement urbain autour de certaines stations. La Banque mondiale figure parmi ses partenaires de financement.

Le rail vers Thika, entre études et investissements à venir

Le corridor reliant la gare centrale de Nairobi à Thika constitue l’un des axes envisagés pour renforcer le train de banlieue. Les documents liés au projet décrivent des travaux possibles sur les voies, les gares, la signalisation et les télécommunications, ainsi que l’électrification du réseau et l’acquisition de rames. Des routes d’accès et des aménagements autour des stations doivent aussi faciliter les correspondances.

Il faut toutefois distinguer le programme à l’étude des travaux déjà réalisés. Les avis publiés en 2026 par Kenya Railways et dans les documents de marchés publics de la Banque mondiale portent sur le recrutement d’experts et des prestations de conseil. Ils ne signifient pas que la ligne électrifiée est déjà en chantier ni qu’une date d’ouverture aux voyageurs est fixée. Le processus doit préciser les choix techniques et préparer les étapes ultérieures.

Les annonces kényanes évoquent un investissement de l’ordre de 65 milliards de shillings, soit environ 500 millions de dollars, pour la modernisation du corridor Nairobi-Thika. Ce montant donne une indication de l’ampleur envisagée, mais il ne doit pas être confondu avec une dépense déjà exécutée. Les documents de Kenya Railways confirment les composantes du projet ; les publications de marchés montrent, elles, que des activités préparatoires se poursuivent.

L’électrification pourrait permettre des services plus fréquents et une capacité accrue, à condition que les voies, les systèmes de sécurité et les installations de maintenance suivent. Elle ne résoudra pas seule les difficultés du « dernier kilomètre » : rejoindre une gare depuis son domicile, puis atteindre son lieu de travail, demeure essentiel pour que le train soit une option pratique.

Le BRT complète le train, sans remplacer les correspondances

En parallèle, le Kenya développe la ligne 5 du bus à haut niveau de service (BRT), un système de bus circulant sur un corridor aménagé pour améliorer la régularité du service. Le projet annoncé prévoit une section d’environ 10,5 kilomètres, 13 stations et des ouvrages routiers. Son financement annoncé s’élève à 59 millions de dollars, via la Banque d’import-export de Corée.

Les informations publiées en 2026 font état d’avancées dans la préparation de cette ligne, mais ses infrastructures ne constituent pas encore une solution en service pour les voyageurs. Le calendrier et l’exécution restent donc à suivre. Le réseau de bus pourra desservir des axes que le train ne couvre pas directement ; son utilité dépendra cependant de la fréquence, du temps d’attente, du coût du trajet et de connexions simples avec les matatu et les gares.

Le train Madaraka Express entre Nairobi et Mombasa répond, pour sa part, aux déplacements interurbains. Il ne remplace pas un réseau de banlieue conçu pour les trajets quotidiens à l’intérieur de la métropole. Confondre ces deux fonctions donnerait une image trompeuse de l’offre disponible : une liaison ferroviaire longue distance ne suffit pas à transporter les navetteurs entre les quartiers résidentiels et les pôles d’emploi.

La coordination déterminera les bénéfices pour les habitants

Pour les résidents proches des futures stations, l’amélioration du service pourrait réduire la dépendance aux routes et rendre les trajets plus prévisibles. Pour les habitants des zones moins bien desservies, le bénéfice dépendra surtout des services de rabattement, des accès piétonniers et du prix cumulé des correspondances. Une infrastructure rapide mais difficile à rejoindre risque de profiter d’abord aux secteurs déjà connectés.

Les aménagements autour des gares peuvent aussi attirer logements et activités. Ils exigent une planification attentive : l’amélioration de l’accès ne garantit pas, à elle seule, que les habitants actuels pourront rester à proximité des stations. Les décisions sur l’usage des terrains, les accès et les services locaux pèseront donc autant que les équipements ferroviaires.

Le défi est également institutionnel. Plusieurs organismes publics interviennent sur les routes, le rail et la planification métropolitaine. Sans horaires coordonnés, information commune et correspondances fiables, le rail et le BRT risquent de fonctionner comme des projets séparés. Les opérateurs de transport informels, dont les matatu assurent une part importante des déplacements, devront aussi être pris en compte dans l’organisation du réseau.

À l’échelle de l’Afrique de l’Est, l’expérience de Nairobi sera observée dans une région où les grandes villes cherchent elles aussi à mieux relier transport et urbanisation. Le Kenya est membre de la Communauté d’Afrique de l’Est (EAC), qui rassemble des pays voisins autour de la coopération régionale. Pour l’instant, la prochaine étape concrète à surveiller à Nairobi reste nationale : la progression des études, des appels d’offres et des travaux sur le rail et le BRT. C’est leur mise en service coordonnée — et non l’annonce d’un projet isolé — qui permettra de mesurer le changement pour les usagers.