Le ciel marocain change de visage. Pour l’été 2026, la compagnie irlandaise Ryanair prend la première place sur les liaisons internationales au départ du Maroc, tandis que Royal Air Maroc conserve son avantage grâce à son réseau intérieur et à son hub de Casablanca. Derrière ce basculement se joue une compétition plus large autour du tourisme, des Marocains résidant à l’étranger et de la place du Royaume dans les échanges aériens entre l’Europe, l’Afrique et les Amériques.

Un marché marocain en forte expansion

La saison aérienne d’été s’étend de la fin mars à la fin octobre. Selon les programmes de vols compilés par OAG et analysés par Aviation Week, le marché marocain représentera environ 14,3 millions de sièges au départ du pays durant cette période. Cette capacité progresse de 8,6 % sur un an.

Ryanair et sa filiale Ryanair UK programment près de 3,8 millions de sièges. Leur part atteint 26,7 %, contre 26,2 % durant l’été précédent. Royal Air Maroc reste toutefois le premier opérateur global, avec 31,1 % de la capacité totale au départ du Maroc.

La comparaison change lorsque seuls les vols internationaux sont pris en compte. Ryanair concentre alors 27,9 % des sièges programmés, contre 26,2 % pour Royal Air Maroc. Ces chiffres portent sur des places mises en vente. Ils ne mesurent donc pas le nombre réel de passagers transportés.

Le résultat traduit néanmoins une évolution importante. Le modèle à bas coûts de Ryanair s’appuie sur des liaisons directes vers l’Europe. Il répond à la demande des touristes, mais aussi à celle des Marocains installés en France, en Espagne, en Italie, au Royaume-Uni et dans d’autres pays européens.

Ryanair élargit son implantation au-delà des grands pôles

La compagnie irlandaise ne limite plus son développement à Marrakech, Agadir ou Fès. Elle a ouvert une nouvelle base à Rabat pour la saison été 2026. Deux avions y sont stationnés et vingt lignes sont prévues, dont sept nouvelles liaisons européennes, selon l’annonce officielle de Ryanair.

Cette base doit renforcer la desserte de la capitale marocaine. Elle relie notamment Rabat à Milan-Bergame, Baden-Baden, Francfort-Hahn, Nuremberg, Porto, Pise et Valence. La stratégie est claire : rapprocher plusieurs villes européennes des bassins de population et des centres touristiques marocains, sans imposer un passage par Casablanca.

Pour l’hiver 2026-2027, Ryanair prévoit encore d’accroître son offre. Son programme annoncé le 6 août 2026 prévoit 5,3 millions de sièges, soit 580 000 de plus que durant l’hiver précédent. Il comprend 156 lignes, dont 17 nouvelles, vers 14 pays européens. La compagnie desservira treize aéroports marocains, notamment Rabat, Marrakech, Agadir, Fès, Tétouan, Essaouira, Ouarzazate, Dakhla et Nador.

Sept nouvelles lignes partiront de Rabat. Marrakech doit notamment être reliée à Wrocław. Agadir accueillera de nouvelles liaisons vers Milan, Nuremberg, Bratislava et Gdańsk. Certaines routes entreront toutefois en concurrence avec Wizz Air, easyJet ou Jet2, notamment depuis Marrakech et Agadir.

Royal Air Maroc conserve un avantage stratégique

La progression de Ryanair ne signifie pas que Royal Air Maroc perd sa position dominante. La compagnie nationale s’appuie sur un modèle différent. Elle organise une partie de son activité autour de l’aéroport Mohammed V de Casablanca, utilisé comme plateforme de correspondance entre l’Europe, l’Afrique, les Amériques, l’Asie et le Moyen-Orient.

Pour l’été 2026, Royal Air Maroc annonce près de 8,2 millions de sièges, soit une hausse de 23 % sur un an. Son programme couvre 86 destinations internationales, avec une flotte annoncée de 67 appareils. Ces données, communiquées par la compagnie, ne reposent pas exactement sur la même méthode que les statistiques OAG. Elles ne peuvent donc pas être comparées directement aux parts de marché de Ryanair.

Royal Air Maroc prévoit aussi plus de 890 000 sièges sur les liaisons internationales directes au départ des villes marocaines, sans correspondance à Casablanca. Cette capacité progressera de 37 %. Le réseau intérieur doit, lui, atteindre près de 1,2 million de sièges, en hausse de 18 %, d’après les informations publiées par la compagnie nationale.

Sur les vols domestiques, Royal Air Maroc détient encore 65,4 % de la capacité programmée. Ryanair, présente sur ce marché depuis 2024, atteint déjà 18,2 %. Air Arabia Maroc représente 11,4 %. Cette activité intérieure permet à Royal Air Maroc de rester en tête lorsque l’ensemble du marché est considéré.

Des effets différents selon les territoires

La rivalité entre les deux compagnies ne produit pas les mêmes effets partout. Casablanca reste le principal centre de correspondance et concentre une grande partie des flux internationaux de Royal Air Maroc. Marrakech et Agadir bénéficient davantage de la demande touristique et de l’offre directe des compagnies à bas coûts.

Rabat peut désormais espérer capter une part plus importante des voyages européens. L’aéroport Rabat-Salé a dépassé deux millions de passagers et sa fréquentation a progressé de 26 % en 2025. Dans les villes moins centrales, l’ouverture de nouvelles lignes peut réduire le temps de trajet vers l’Europe et soutenir les activités liées au tourisme, au commerce et aux visites familiales.

Cette croissance pose aussi des défis. Les aéroports doivent absorber davantage de mouvements, de passagers et de bagages. Les autorités marocaines devront maintenir la qualité des services, la régularité des vols et l’accès terrestre aux plateformes aéroportuaires. Le développement de lignes dans les villes régionales ne produira des effets durables que si les infrastructures suivent.

Le trafic aérien marocain a atteint 36,3 millions de passagers en 2025, soit 11 % de plus qu’en 2024, selon l’Office national des aéroports. L’aéroport Mohammed V de Casablanca a dépassé onze millions de voyageurs. Marrakech-Ménara a franchi le seuil des dix millions.

Un enjeu pour la trajectoire africaine du Maroc

La compétition entre Ryanair et Royal Air Maroc s’inscrit dans une transformation plus large du transport aérien au Maroc. Le Royaume prépare la montée en puissance de ses infrastructures dans le cadre du plan Aéroports 2030. Il cherche aussi à renforcer son attractivité avant la Coupe du monde 2030, organisée avec l’Espagne et le Portugal.

Ryanair apporte une forte capacité point à point et une présence accrue dans les villes régionales. Royal Air Maroc défend, de son côté, un rôle de plateforme entre l’Afrique et les autres continents. Cette complémentarité apparente pourrait toutefois devenir plus concurrentielle sur certaines liaisons européennes et sur les marchés touristiques les plus rentables.

Pour les voyageurs, l’augmentation de l’offre peut élargir le choix des destinations et exercer une pression sur les tarifs. Pour les territoires, elle ouvre de nouvelles possibilités, mais elle accentue aussi la dépendance à la demande saisonnière. Pour Royal Air Maroc, le défi sera de conserver son avance globale tout en renforçant ses liaisons directes et son réseau africain.

Le prochain indicateur à suivre sera la capacité effectivement opérée durant l’été 2026. Les sièges programmés donnent une mesure de l’ambition des compagnies. Ils ne disent pas encore quelles lignes seront les plus rentables, quels aéroports bénéficieront durablement de cette expansion ni comment évoluera le rapport de force entre le transporteur national et les compagnies à bas coûts.