Le Cameroun mise sur le corridor Douala-Bangui pour fluidifier les échanges et renforcer l’intégration en Afrique centrale

Entre le port de Douala et les marchés de Bangui, la question n’est plus seulement celle de construire une route. Il s’agit de sécuriser une artère commerciale dont dépendent le Cameroun, la République centrafricaine et, par effet de réseau, le Tchad. Le nouveau programme soutenu par la Banque mondiale veut agir à la fois sur les chaussées, les contrôles, la logistique et l’entretien.

Un corridor au cœur des échanges d’Afrique centrale

Le corridor Douala-Bangui relie le principal débouché maritime du Cameroun à la capitale centrafricaine. Long de plus de 1 400 kilomètres, il constitue la principale porte d’accès de la République centrafricaine aux marchés internationaux. La Banque mondiale estime que plus de 80 % du commerce extérieur centrafricain emprunte cet itinéraire.

Le tracé concerne d’abord le Cameroun et la République centrafricaine. Cependant, son influence dépasse ces deux pays. Une partie des marchandises destinées au Tchad transite aussi par le réseau routier camerounais, notamment entre Douala et Garoua-Boulaï, à la frontière centrafricaine.

Cette configuration donne au port de Douala une fonction régionale. Elle explique aussi pourquoi l’état de la route produit des effets bien au-delà des zones directement traversées. Un ralentissement à un poste de contrôle, une rupture de chaussée ou une attente douanière peut renchérir le prix des produits à Bangui et à N’Djamena.

Le corridor s’inscrit dans l’espace de la CEMAC, la Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale, qui réunit notamment le Cameroun, la République centrafricaine et le Tchad. Depuis plusieurs années, cette organisation cherche à améliorer la circulation des personnes et des marchandises dans une région où plusieurs États n’ont pas d’accès direct à la mer.

Un financement plus large que le montant initialement annoncé

La Banque mondiale a approuvé, le 12 juin 2026, un programme régional de 1,12 milliard de dollars consacré à la modernisation du corridor économique Douala-Bangui. La première phase représente 525 millions de dollars pour le Cameroun, la République centrafricaine et la CEMAC.

Pour le Cameroun, cette phase prévoit 407 millions de dollars provenant de la Banque internationale pour la reconstruction et le développement, la branche de la Banque mondiale qui prête principalement aux États à revenu intermédiaire. Elle comprend aussi 18 millions de dollars apportés par l’Association internationale de développement.

Le montant dépasse donc l’enveloppe de 390 millions de dollars évoquée dans les premières informations sur le projet. Cette différence peut s’expliquer par l’évolution du montage financier et par l’intégration de plusieurs volets dans un programme régional. Le financement officiellement présenté en juin 2026 ne concerne pas uniquement la réfection d’un tronçon routier.

Le dispositif prévoit également 90 millions de dollars pour la République centrafricaine et 10 millions de dollars pour la CEMAC. Les fonds doivent financer la réhabilitation de sections prioritaires, l’amélioration de la sécurité routière, le contrôle de la charge à l’essieu, les centres logistiques et les routes de desserte.

Le programme régional de la Banque mondiale prévoit aussi des réformes destinées à faciliter le transit. L’objectif est de réduire les points de blocage qui ralentissent les camions, augmentent les coûts et perturbent l’approvisionnement des villes.

Des travaux attendus, mais une réforme de la circulation indispensable

La dégradation des routes n’est qu’une partie du problème. Les données publiées par la Banque mondiale font état de 38 points de contrôle sur le corridor au Cameroun. Parmi eux, 17 impliqueraient des paiements informels. Ces pratiques allongent les délais et rendent le coût du transport moins prévisible.

Dans les conditions normales, le trajet peut déjà durer entre neuf et douze jours. Le coût du transport peut atteindre 270 dollars par tonne. Pour les commerçants, ces dépenses se répercutent sur les prix. Pour les ménages, elles peuvent affecter le coût des denrées alimentaires, des matériaux de construction et des biens importés.

Les gains attendus ne dépendront donc pas seulement du bitume. Ils passeront aussi par une meilleure coordination des douanes, des contrôles plus transparents et un entretien régulier. Sans ces mesures, une route neuve risque de retrouver rapidement les mêmes difficultés.

Le projet entend également renforcer la résistance des infrastructures aux aléas climatiques. Dans les zones soumises aux fortes pluies, les ouvrages de drainage, les ponts et les accotements jouent un rôle aussi important que la chaussée elle-même. Leur entretien pèsera directement sur la durée de vie des investissements.

Le ministère camerounais des Travaux publics prépare, de son côté, l’aménagement de la section reliant Douala, Yaoundé, Bertoua et Garoua-Boulaï. Cette séquence traverse plusieurs pôles économiques du Cameroun avant d’atteindre la frontière centrafricaine. Elle concerne donc les échanges régionaux, mais aussi la mobilité entre les villes camerounaises et les zones rurales.

Le défi de la dette et de la répartition des bénéfices

Pour le gouvernement camerounais, les financements extérieurs permettent d’accélérer des travaux que les recettes publiques ne suffisent pas à financer seules. Le pays a déjà mobilisé d’autres partenaires pour ses infrastructures, notamment sur l’axe Douala-Bafoussam et sur le corridor Douala-N’Djamena.

Cette stratégie apporte des moyens importants, mais elle augmente aussi les engagements financiers de l’État. Le calendrier de remboursement, les conditions du prêt et la capacité de l’infrastructure à générer des recettes devront être suivis avec attention. La dette ne devient utile que si l’investissement améliore durablement l’activité économique et les services publics.

Les effets ne seront pas identiques pour tous. Les grands transporteurs bénéficieront d’abord de la réduction des délais et des pannes. Les petites entreprises, les commerçants et les producteurs locaux pourront aussi gagner de nouveaux débouchés si les routes secondaires sont réellement reliées au corridor principal.

Dans les villes, la baisse des coûts logistiques pourrait améliorer l’approvisionnement. Dans les zones rurales, l’enjeu sera différent. Il faudra que les producteurs puissent accéder aux marchés et que les services de transport ne se concentrent pas uniquement sur les cargaisons destinées aux capitales.

Un test pour l’intégration de la CEMAC

Le corridor Douala-Bangui représente un test concret pour l’intégration en Afrique centrale. Les accords régionaux existent depuis longtemps. Leur efficacité se mesure toutefois sur le terrain, dans la durée d’un trajet, le nombre de contrôles et la régularité des livraisons.

Le programme devra donc être observé sur plusieurs fronts : lancement effectif des marchés, choix des tronçons prioritaires, transparence des procédures, évolution des délais et amélioration de l’entretien. La question sera aussi de savoir si le Cameroun, la République centrafricaine et la CEMAC parviennent à coordonner leurs administrations.

En modernisant cet axe, les partenaires financiers cherchent à consolider une chaîne commerciale qui relie le golfe de Guinée à l’intérieur de l’Afrique centrale. La réussite ne se mesurera pas seulement au nombre de kilomètres réhabilités. Elle se vérifiera dans la circulation réelle des marchandises, la baisse des coûts et la capacité des économies locales à profiter de cette connexion régionale.