Au Zimbabwe, le naufrage du lac Kariba force l’État à répondre aux alertes et au manque de ferries sûrs pour les riverains

Sur les rives du lac Kariba, le naufrage du Mbuya Nehanda n’a pas seulement interrompu une liaison maritime. Il a fragilisé un accès essentiel aux soins, aux marchés, à l’école et aux proches pour plusieurs communautés isolées. La requête déposée devant la Haute Cour du Zimbabwe pose donc une question concrète : comment garantir la sécurité des passagers lorsque le transport public reste leur seule option réaliste ?

Une liaison vitale entre Kariba et les communautés riveraines

Le lac Kariba s’étend à la frontière entre le Zimbabwe et la Zambie. Du côté zimbabwéen, les habitants de Kariba et des zones de pêche comme Chalala dépendent largement des liaisons par bateau. Par la route, le trajet peut durer près de dix heures et coûter entre 40 et 45 dollars. Par ferry, il durait environ deux à trois heures pour un tarif compris entre 10 et 15 dollars.

Cette différence pèse lourdement sur les ménages ruraux. Elle touche aussi les petits commerçants, les pêcheurs et les familles qui doivent transporter des marchandises ou rejoindre des services situés à Kariba. Une interruption prolongée de la liaison ne produit donc pas les mêmes effets dans la capitale, à Harare, que dans les villages riverains.

Le sujet s’inscrit également dans le cadre de la SADC, la Communauté de développement de l’Afrique australe. L’organisation réunit notamment le Zimbabwe et la Zambie autour d’enjeux transfrontaliers liés aux transports, à la gestion des infrastructures et à la sécurité des mobilités régionales.

Le naufrage du 11 août et des chiffres encore discutés

Le 11 août 2026, le Mbuya Nehanda a chaviré alors qu’il reliait Kariba à Chalala. Le ferry appartenait à la Rural Infrastructure Development Agency, une agence publique zimbabwéenne. Les autorités ont finalement établi le bilan à 97 morts et 77 rescapés, ce qui en fait le naufrage le plus meurtrier jamais enregistré au Zimbabwe. Ces chiffres ont été rapportés par plusieurs médias zimbabwéens et par des sources internationales.

Le nombre exact de personnes présentes à bord reste toutefois un point central de l’enquête. Les premiers décomptes ont évoqué 114 passagers adultes et cinq membres d’équipage, tandis que d’autres estimations ont atteint 153 personnes. La présence d’enfants non comptabilisés dans les registres de billets a compliqué l’établissement d’une liste fiable.

La capacité autorisée du bateau fait elle aussi débat. Le gouvernement a parlé d’une capacité de 90 à 95 personnes, équipage compris. Des documents et témoignages cités par la presse zimbabwéenne évoquent cependant une capacité réduite après un incident antérieur. Lorsque l’épave a été ramenée à terre, une inscription indiquant « 50 PAX » — c’est-à-dire 50 personnes — aurait été visible sur la coque. L’enquête devra déterminer la valeur juridique et technique de cette mention.

Des alertes techniques au cœur des investigations

Le gouvernement a annoncé une commission d’enquête après le drame. Le ministre du Gouvernement local, Daniel Garwe, a mis en cause le capitaine Sign Patsikadova, décédé dans le naufrage. Selon cette version, le commandant aurait pris la mer malgré une alerte météorologique signalant des vagues importantes.

Cette présentation ne suffit pas à établir l’ensemble des responsabilités. Une enquête publiée par The Standard du Zimbabwe et des éléments relayés par d’autres médias ont fait apparaître des interrogations sur la maintenance, les contrôles et la conservation des registres.

KB Engineering, l’entreprise chargée de l’entretien du ferry, aurait adressé plusieurs alertes à la RIDA et au responsable de la navigation sur le lac, Adam Nyekete. Ces recommandations portaient notamment sur l’ajout de deux pontons destinés à améliorer la stabilité du navire. Adam Nyekete aurait reconnu l’existence de ces avertissements lors d’une réunion tenue après le naufrage.

Le directeur du contrôle des eaux intérieures, Lameck Chitenga, a pour sa part affirmé ne les avoir découverts qu’au cours de cette réunion. Le directeur général de la RIDA, Christopher Shumba, a soutenu que le ferry était en bon état et a contesté les conclusions avancées par les ingénieurs. Ces versions contradictoires devront être confrontées aux courriers, aux certificats, aux journaux de bord et aux rapports d’inspection.

Le navire, acheté au Danemark en 1985, avait déjà connu un incident sérieux en décembre 2024. Ses moteurs étaient tombés en panne peu après son départ de Peters Point. Les autorités devront notamment vérifier les suites données à cet épisode et aux éventuels signalements ultérieurs.

Une action en justice fondée sur les droits fondamentaux

Le 25 septembre 2026, Tonderai Ndevani, résident de Kariba, et Chilumbo Mudenda, résident de Binga, ont saisi la Haute Cour à Chinhoyi. Ils sont représentés par Zimbabwe Lawyers for Human Rights, une organisation zimbabwéenne spécialisée dans la défense des droits humains.

Les requérants demandent au ministère des Transports, à la RIDA et au ministère du Gouvernement local de fournir des ferries sûrs, réguliers et financièrement accessibles. Ils invoquent la liberté de circulation protégée par la Constitution ainsi que le droit à la dignité. Leur argument est direct : un droit devient difficilement effectif lorsque son exercice dépend d’un bateau vieillissant, d’une capacité incertaine ou d’une liaison trop chère.

Les plaignants demandent aussi que les futurs bateaux respectent l’Inland Waters Shipping Act, la loi zimbabwéenne encadrant la navigation sur les eaux intérieures. Ils souhaitent enfin que le gouvernement transmette régulièrement à la justice des informations sur l’acquisition et la mise en service de nouveaux ferries.

Une procédure pénale vise par ailleurs Ignatius Chiome, responsable par intérim de la RIDA dans le district de Kariba. Il est poursuivi pour homicide involontaire. L’accusation évoque notamment des défaillances administratives, une possible surcharge et des manquements aux règles de sécurité. Il a été libéré sous caution de 500 dollars le 28 août. Cette mise en cause ne préjuge pas de la décision finale de la justice.

Le risque d’une solution trop limitée

Depuis le 18 septembre, l’opérateur privé Most High Ferries exploite le MV Silverstone sur la liaison Kariba-Chalala. Le bateau peut transporter 60 passagers et quatre membres d’équipage. Cette reprise apporte une réponse immédiate, mais les requérants la jugent insuffisante au regard des besoins de la zone.

Le recensement de 2022 dénombrait 45 774 habitants dans les douze wards de la circonscription rurale de Kariba. La comparaison ne signifie pas que toute cette population emprunte le ferry. Elle montre cependant l’écart entre la capacité d’un seul bateau et l’ampleur du bassin desservi.

Une offre trop réduite peut créer un effet pervers. Lorsque les départs sont rares, les passagers peuvent accepter de voyager dans des conditions dégradées. Les équipages peuvent aussi subir une pression commerciale ou sociale pour embarquer davantage de personnes et de fret. Après une catastrophe, la sécurité ne dépend donc pas uniquement de l’état du bateau. Elle dépend aussi de la fréquence des rotations, du prix, du contrôle des billets et de la capacité de l’État à faire respecter les normes.

Un test pour la gouvernance des transports en Afrique australe

Le dossier du Mbuya Nehanda dépasse la seule question d’un accident maritime. Il met en jeu la responsabilité d’un opérateur public, la qualité des inspections, la transparence des documents techniques et l’accès aux services essentiels dans les régions éloignées.

La suite de la procédure judiciaire et les conclusions de la commission d’enquête seront donc particulièrement suivies. Elles devront établir la chaîne des décisions ayant précédé le départ du 11 août 2026, sans réduire le drame à la seule conduite du capitaine décédé.

Pour le Zimbabwe, l’enjeu est aussi de restaurer la confiance des communautés de Kariba. Pour la SADC, cette affaire rappelle qu’une infrastructure de transport située dans une zone frontalière doit être pensée comme un service public stratégique. La priorité immédiate reste la desserte des riverains. La priorité durable sera de garantir que la sécurité ne dépende plus d’alertes ignorées, de registres incomplets ou de capacités contradictoires.