Quand la mer se ferme, le prix du riz monte vite à Mogadiscio
En Somalie, le commerce ne passe pas seulement par des bureaux et des contrats. Il passe par la mer. Quand les routes maritimes se tendent au large du Yémen et du golfe d’Oman, l’effet se voit vite dans les entrepôts, puis sur les étals de Mogadiscio. C’est là que se joue une partie importante du quotidien des familles somaliennes, dépendantes des importations pour les denrées de base et une large part des biens de consommation. Le pays est un espace littoral, tourné vers l’océan Indien et le golfe d’Aden, avec une économie qui reste très sensible aux coûts de transport, d’assurance et de transit.
Cette fragilité n’est pas nouvelle. Mais elle change d’échelle quand les tensions autour du détroit de Bab al-Mandeb, passage entre la mer Rouge et le golfe d’Aden, se combinent aux inquiétudes liées au détroit d’Ormuz. Dans la région, le commerce maritime ne supporte pas longtemps l’incertitude. Les armateurs arbitrent. Les négociants aussi. Et les ports qui savent s’adapter gagnent du terrain.
Mogadiscio cherche à contourner les chocs du couloir mer Rouge-golfe
La réponse venue de Mogadiscio est pragmatique. Des opérateurs somaliens ont commencé à revoir leurs itinéraires d’approvisionnement pour limiter l’exposition aux perturbations de la zone. Le directeur du port maritime de Mogadiscio explique que des exportateurs ont été contactés pour modifier leurs routes, avec, pour la première fois, l’arrivée d’un navire de sucre en provenance directe du Sri Lanka. Cette évolution marque un changement net. Jusqu’ici, une partie des flux passait plus souvent par des plateformes du Golfe, comme les Émirats arabes unis, Oman ou l’Arabie saoudite, avant réacheminement vers la Somalie.
Ce choix n’est pas anecdotique. Le port de Mogadiscio est présenté par les autorités portuaires comme la principale porte maritime du pays et comme un point central des importations et exportations somaliennes. Le ministère des Ports et des Transports maritimes rappelle lui aussi que la Somalie occupe une position stratégique dans les routes maritimes de la Corne de l’Afrique. En pratique, cela signifie qu’un allongement de route, une prime d’assurance plus élevée ou un retard de livraison peuvent se répercuter très vite sur le marché intérieur.
Le port de Mogadiscio a déjà investi dans une organisation plus souple. Il fonctionne désormais avec des services de pilotage disponibles 24 heures sur 24, selon son site officiel, ce qui facilite la réception des navires et la gestion des horaires. En janvier 2026, l’agence nationale somalienne a également présenté le port comme un nœud de transbordement régional, après l’ouverture d’une liaison directe Colombo-Mogadiscio par MSC. Ce point compte. Quand une route directe devient possible, les importateurs réduisent des intermédiaires, gagnent du temps et limitent certains surcoûts.
Le Yémen, Djibouti et la Somalie : un même espace de circulation sous pression
Le durcissement autour de Bab al-Mandeb ne reste pas cantonné au théâtre yéménite. Il déborde sur toute la zone de circulation qui relie la péninsule Arabique, la Corne de l’Afrique et l’océan Indien. L’Organisation internationale pour les migrations a indiqué que l’escalade des combats au Yémen avait déplacé plus de 85 000 personnes, dont plus de 2 000 arrivées à Djibouti par bateau. Ce chiffre rappelle que les crises maritimes sont aussi des crises humaines, avec des frontières qui se rouvrent aux familles fuyant la guerre, même quand elles se ferment aux marchandises.
Pour la Somalie, l’enjeu est double. D’un côté, le pays doit sécuriser ses approvisionnements. De l’autre, il doit préserver la fluidité de son commerce dans un environnement régional instable. Le cabinet d’analyse du FMI sur la Somalie souligne déjà que les perturbations régionales pèsent sur les coûts de transport, l’assurance et les prix à l’importation. Autrement dit, la facture ne s’arrête pas au quai du port. Elle remonte toute la chaîne, jusqu’aux grossistes, puis aux ménages.
La ville de Mogadiscio peut donc tirer un avantage relatif de routes plus directes, si elles réduisent les délais et l’exposition aux zones de danger. Mais cet avantage reste fragile. Une capitale peut absorber un choc logistique plus vite que les marchés de province, où les marges sont minces et les réseaux de distribution plus longs. Dans une économie où les importations demeurent décisives, les commerçants formels comme les revendeurs informels sont tous exposés, mais pas de la même manière. Ceux qui ont des réserves, des contrats solides et une trésorerie stable encaissent mieux. Les petits détaillants, eux, répercutent les hausses presque immédiatement.
Un signal pour la Corne de l’Afrique et pour l’Union africaine
Le cas somalien dépasse la seule conjoncture du jour. Il illustre un fait structurel de la Corne de l’Afrique : les États riverains de la mer Rouge et du golfe d’Aden partagent des risques, mais aussi des opportunités logistiques. Djibouti, la Somalie, l’Éthiopie et le Kenya suivent de près chaque dégradation de la sécurité maritime, car leurs chaînes d’approvisionnement sont liées. Dans cette zone, la concurrence entre ports ne se joue pas seulement sur la taille des quais. Elle se joue sur la capacité à garantir des lignes régulières, des procédures rapides et une certaine prévisibilité.
Il faut aussi regarder ce dossier à l’échelle continentale. Pour l’Union africaine et les organisations régionales comme l’IGAD, la sécurité maritime n’est plus un sujet périphérique. Elle touche la circulation des biens, la mobilité des personnes et la stabilité des prix. Quand Bab al-Mandeb se crispe, la Somalie ne fait pas qu’ajuster ses itinéraires. Elle teste sa résilience commerciale, tout en s’inscrivant dans une recomposition plus large des routes de l’océan Indien occidental. La prochaine étape à surveiller est simple : savoir si ces itinéraires directs resteront des ajustements ponctuels ou s’ils deviendront une nouvelle habitude du commerce somalien.
