En Tanzanie, DP World accélère Dar es Salaam pour peser sur les corridors africains et capter le trafic régional

Un couloir maritime qui pèse bien plus qu’un quai

Quand un port se modernise à Dar es Salaam, l’effet dépasse vite la seule ville côtière. Ce qui se joue là, c’est la vitesse à laquelle les marchandises arrivent, repartent et irriguent l’intérieur du continent. Pour la Tanzanie, mais aussi pour le Rwanda, l’Ouganda, le Burundi, l’est de la République démocratique du Congo, le Malawi, la Zambie et le Zimbabwe, le moindre gain de productivité change les coûts, les délais et les marges. Le port tanzanien reste en effet une porte de sortie et d’entrée majeure pour les échanges du pays et un point d’appui du couloir central d’Afrique de l’Est.

Dans cette région, les ports ne sont plus de simples infrastructures. Ils sont devenus des leviers de souveraineté économique, des instruments d’influence et des nœuds de concurrence entre corridors. L’Ensemble régional est structuré notamment par la Communauté d’Afrique de l’Est, qui compte désormais huit États partenaires et met en avant la fluidité des frontières, des routes et des chaînes logistiques comme condition de l’intégration.

Dar es Salaam, un chantier au cœur d’une stratégie régionale

À Dar es Salaam, DP World a lancé une nouvelle étape de modernisation du Terminal 1 en confiant à l’entreprise égyptienne EDECS la réhabilitation de sept zones opérationnelles. Le périmètre couvre 90 000 m² de cours de fret et d’aires de manutention, avec en plus un dispositif de protection incendie sur l’ensemble de la plateforme et un éclairage renforcé. EDECS indique que les travaux sont déjà en cours sur site.

Le groupe émirati a pris la main sur le port dans le cadre d’une concession de 30 ans signée avec la Tanzania Ports Authority en octobre 2023. Le montage prévoit un investissement initial de plus de 250 millions de dollars, avec une enveloppe pouvant aller jusqu’à 1 milliard de dollars sur la durée du contrat. DP World présente désormais le terminal comme un axe de son réseau est-africain, avec un engagement supérieur à 500 millions de dollars pour la seule modernisation de Terminal 1 dans sa communication opérationnelle récente.

Les résultats opérationnels donnent une idée de l’enjeu. DP World et EDECS évoquent un volume record de 46 582 conteneurs traités en juillet 2026, contre 13 779 en mai 2024. Le gain est spectaculaire. Mais il faut le lire avec prudence : il s’agit de chiffres publiés par les acteurs du projet, et ils décrivent surtout une montée en puissance rapide du terminal depuis sa prise en main en avril 2024. Des médias tanzaniens ont, de leur côté, confirmé la hausse des volumes à Dar es Salaam sur la même période, avec des niveaux de 44 001 TEU en mai 2026 pour l’un des terminaux opérés par DP World et 85 243 TEU sur le terminal voisin TEAGTL.

Ce que change vraiment la modernisation

Le port de Dar es Salaam concentre environ 90 % du commerce international tanzanien et sert d’accès maritime à plusieurs pays enclavés. Cette réalité explique la sensibilité politique du dossier. Lorsqu’un quai ralentit, ce sont les importateurs, les transitaires, les transporteurs routiers, les industriels et les États voisins qui encaissent le coût. Lorsqu’il accélère, ce sont les recettes douanières, la rotation des camions et la compétitivité des corridors qui s’améliorent. Les données de la Banque mondiale et de la Communauté d’Afrique de l’Est rappellent ce rôle de hub pour la Tanzanie et le couloir central.

Le changement n’est pas abstrait. Dans les pays sans littoral, le transport maritime ne s’arrête pas au terminal. Il continue sur la route, le rail, les entrepôts, puis aux postes frontières. C’est pourquoi la performance de Dar es Salaam compte autant pour Kigali, Bujumbura, Kampala ou Lusaka que pour Dodoma. L’EAC souligne d’ailleurs que la réduction des délais sur les corridors est déjà mesurable sur certains axes, preuve que les ports et les frontières forment un seul système économique.

Le dossier touche aussi à l’équilibre entre puissance publique et opérateur privé. À Dar es Salaam, l’État tanzanien conserve la souveraineté portuaire, tandis que DP World gère l’exploitation sur la base du BOT, un mécanisme où l’entreprise construit, exploite puis transfère l’infrastructure à terme. Ce type de contrat suscite des attentes fortes sur l’efficacité, mais aussi des débats sur les tarifs, la régulation et la place des acteurs nationaux. En mars 2026, la Tanzania Ports Authority a même dû reporter l’entrée en vigueur d’une nouvelle redevance portuaire après des réactions publiques nourries, signe que la sensibilité du sujet reste vive.

Une empreinte qui relie l’Atlantique à l’océan Indien

Le mouvement de DP World ne s’arrête pas à la côte orientale. Sur la façade atlantique, le groupe avance aussi à Ndayane, au Sénégal, où le dragage principal a été achevé le 27 juillet 2026, soit 13 mois avant le calendrier initial. Le chantier emploie plus de 1 000 personnes sur site et prépare un port en eau profonde conçu pour renforcer le rôle du Sénégal comme hub logistique ouest-africain.

Le parallèle entre Dar es Salaam et Ndayane est révélateur. Dans les deux cas, DP World investit sur des points d’entrée capables de réorganiser des corridors entiers. À l’est, la logique est celle du commerce intra-régional et des pays enclavés du cœur africain. À l’ouest, elle vise un accès plus performant à l’Atlantique et à l’hinterland sahélien. L’entreprise est aussi présente à Maputo, Luanda, Banana en RDC et Berbera, ce qui dessine une présence portuaire répartie sur plusieurs façades du continent.

Pour les États africains, l’enjeu n’est pas seulement d’attirer des capitaux. Il est de garder la maîtrise des règles, des tarifs, des données logistiques et du lien entre le port et le reste du territoire. C’est là que se jouera la valeur ajoutée réelle. Un port performant n’a de sens que s’il se prolonge par des routes, des rails, des contrôles douaniers fluides et une politique industrielle capable d’absorber les gains de compétitivité. À Dar es Salaam comme à Ndayane, la compétition n’est donc pas seulement entre opérateurs. Elle oppose aussi des visions du développement : celle qui s’arrête à la concession, et celle qui transforme le corridor en outil d’intégration régionale durable.