Vélo en Afrique : pourquoi la sécurité routière freine une mobilité utile, abordable et bonne pour la santé

Dans de nombreuses villes africaines, le vélo n’est pas un loisir réservé aux week-ends. Il sert à rejoindre une école, un marché, un atelier ou un centre de santé. Pourtant, ceux qui le choisissent doivent souvent partager des routes conçues presque exclusivement pour les voitures, les autobus et les poids lourds.

Le paradoxe est continental : la marche et le vélo occupent une place centrale dans les déplacements quotidiens, mais les infrastructures qui les sécurisent restent très limitées. Le principal frein n’est donc pas l’absence d’intérêt pour la bicyclette. C’est l’organisation de l’espace urbain.

Une mobilité déjà présente dans les pratiques

Selon un rapport publié en 2022 par le Programme des Nations unies pour l’environnement, ONU-Habitat et la fondation Walk21, 78 % des Africains se déplacent chaque jour à pied ou à vélo, au moins pour une partie de leurs trajets. Le rapport a étudié les pratiques dans les 54 pays du continent.

Cette donnée ne signifie pas que les villes africaines disposent d’une vaste culture cyclable comparable d’une capitale à l’autre. Les usages diffèrent fortement entre Dakar, Ouagadougou, Nairobi, Kigali, Kampala ou Abidjan. Mais elle rappelle une réalité souvent oubliée : la mobilité non motorisée constitue déjà une composante majeure des économies urbaines et rurales.

Au Burkina Faso, le vélo occupe depuis longtemps une place visible dans la vie quotidienne. À Ouagadougou, il a longtemps représenté un moyen de transport abordable pour les élèves, les employés et les commerçants. Au Kenya et au Rwanda, le vélo s’inscrit aussi dans des pratiques sportives, professionnelles et touristiques. Dans les campagnes d’Afrique de l’Est, il peut transporter des marchandises, du matériel agricole ou des patients vers un centre de soins.

Le vélo répond ainsi à plusieurs contraintes concrètes. Il ne demande ni carburant ni abonnement quotidien. Il permet de franchir les distances courtes et peut compléter un trajet en autobus ou en train. Dans les zones où les transports collectifs sont rares, il offre également une autonomie précieuse aux ménages qui disposent de revenus limités.

Le danger vient surtout de la route

Le problème apparaît lorsque le cycliste entre dans un trafic rapide, dense et peu aménagé. Les routes urbaines mélangent alors voitures, motos, minibus, camions, piétons et bicyclettes. Chacun cherche sa trajectoire dans un espace rarement partagé de manière claire.

Le bilan humain est lourd. Le PNUE estime que 18 cyclistes meurent chaque jour sur les routes africaines. Ce chiffre est issu d’une compilation continentale et ne constitue pas un décompte en temps réel. Il donne toutefois la mesure du risque auquel sont exposés les usagers les moins protégés.

L’analyse de l’International Road Assessment Programme, une organisation spécialisée dans l’évaluation de la sécurité routière, apporte un autre éclairage. Parmi les routes africaines évaluées avec sa méthode, 93 % n’atteignent pas un niveau jugé acceptable pour les cyclistes. Pour les piétons, la proportion atteint 95 %. Dans de nombreux cas, les routes ne comportent ni piste séparée, ni traversée sécurisée, ni dispositif suffisant pour réduire la vitesse des véhicules.

Ces chiffres ne décrivent pas chaque rue du continent. Ils concernent les axes évalués et doivent être lus avec prudence, car les systèmes nationaux de collecte des accidents restent inégaux. Ils confirment néanmoins une tendance : les villes planifient encore trop souvent la circulation autour du véhicule motorisé, puis cherchent à intégrer les cyclistes après coup.

La dangerosité ne se limite pas aux collisions. La poussière, les fumées d’échappement, l’absence d’éclairage et les fortes chaleurs rendent aussi les trajets pénibles. Pour les femmes, les enfants et les personnes âgées, le sentiment d’insécurité peut réduire encore davantage l’usage du vélo. Les travailleurs informels, eux, ne peuvent pas toujours choisir leurs horaires ou éviter les axes les plus exposés.

À Abidjan et Dakar, l’offre reste en construction

À Abidjan, capitale économique de la Côte d’Ivoire, les aménagements cyclables demeurent modestes au regard de la taille de l’agglomération. La piste aménagée le long du littoral entre Abidjan et Grand-Bassam constitue un exemple visible, mais elle ne forme pas encore un réseau permettant de relier les quartiers d’habitation aux pôles d’emploi.

Le projet de nouveaux kilomètres de pistes doit donc être évalué selon son intégration au reste de la mobilité. Une piste isolée peut servir aux loisirs. Un réseau continu, relié aux gares, aux marchés, aux écoles et aux transports collectifs, peut réellement modifier les habitudes.

À Dakar, au Sénégal, l’autorité organisatrice des transports prévoit un réseau cyclable de 175 kilomètres à l’horizon 2035. L’objectif s’inscrit dans un plan de mobilité plus large, qui doit articuler transport collectif, marche et vélo. Le défi sera de passer de la planification à la réalisation, puis d’assurer l’entretien, l’éclairage et la protection des aménagements.

Les premiers tronçons devront aussi répondre aux usages locaux. Une piste située loin des lieux de travail ou interrompue par un carrefour dangereux restera peu utilisée. À l’inverse, un itinéraire court mais continu peut convaincre des personnes qui hésitent encore à pédaler dans la circulation.

Changer l’image du vélo et la méthode de planification

Dans plusieurs sociétés urbaines, la voiture conserve une forte valeur sociale. Elle peut symboliser la réussite, la protection contre la chaleur ou l’accès à un statut. Le vélo souffre alors d’une image de moyen de transport imposé aux ménages qui ne peuvent pas acheter de véhicule.

Cette perception évolue toutefois. Les préoccupations liées au coût du carburant, à la congestion et à la pollution poussent certains citadins à reconsidérer la bicyclette. Les vélos électriques élargissent aussi le public potentiel, même si leur prix, leur entretien et l’accès à l’électricité posent de nouvelles questions.

Pour l’Ivoirien Andy Costa, engagé dans la promotion du vélo, la sécurité doit précéder la demande. Son raisonnement rejoint l’expérience de plusieurs villes : les habitants ne se mettent pas massivement à pédaler avant que les conditions minimales soient réunies. La création de pistes protégées, de stationnements et de traversées sûres peut justement faire apparaître une demande jusque-là invisible.

Cette approche suppose de mesurer la mobilité autrement. Une route ne doit pas seulement être évaluée par le nombre de voitures qu’elle absorbe. Il faut aussi observer le temps de trajet des piétons, la sécurité des enfants, l’accès des travailleurs aux transports et la continuité des itinéraires cyclables.

Un enjeu de santé, d’équité et de souveraineté urbaine

Développer le vélo ne consiste pas à opposer mécaniquement bicyclette et voiture. Dans les grandes agglomérations africaines, la priorité est plutôt de construire des systèmes complémentaires. Le vélo peut couvrir le dernier kilomètre, rejoindre une station de transport collectif ou faciliter les déplacements dans les quartiers denses.

Les bénéfices dépassent la réduction des émissions. Une pratique régulière contribue à la santé cardiovasculaire et limite les dépenses de transport. Pour les petites entreprises, les livreurs, les commerçants et les services de proximité, le vélo peut aussi réduire les coûts d’exploitation.

La question est donc politique autant que climatique. Les collectivités doivent choisir à qui elles réservent l’espace public et quels déplacements elles veulent rendre possibles. Dans les prochaines années, l’attention portera sur la mise en œuvre des réseaux annoncés à Abidjan et Dakar, mais aussi sur leur connexion aux transports collectifs et aux quartiers périphériques.

Le vélo ne manque pas de pertinence en Afrique. Il manque surtout de continuité, de protection et de reconnaissance dans les politiques de mobilité. Tant que ces trois conditions ne seront pas réunies, la bicyclette restera utile au quotidien, mais trop souvent au prix d’un risque que les usagers ne devraient pas avoir à accepter.